Sebenarnya postingan ini aku buat berdasarkan dari penyesalanku karena aku tidak bisa menjelaskan dengan detail saat aku melakukan wawancara pekerjaan baru disebuah PT yang menurutku besar hiks .. hiks. berdasarkan itu pula aku mulai bertanya2 ke paman google tentang masalah ini. dan akhirnya aku menemukan beberapa referensi yang walaupun sudah lama tapi setidaknya menjelaskan sedikit mengenai masalah ini.
Import Barang Bekas/Limbah yang sebelumnya menurut sepengetahuanku kegiatan ini dilarang tapi ternyata kegiatan import barang bekas/limbah ini diizinkan dan akan diperlakukan seperti kegiatan import biasa selama syarat2 nya terpenuhi,
1. Commodity nya bukan berupa debu, pasta, sludge.
2. Adanya kontrak jual beli yang jelas antara eksportir dan importir
3. Menyampaikan perizinan ke Deperindag dan BAPEDAL dan instansi terkait ( mungkin Kepala kantor bea cukai pelabuhan tujuan ) sebelum barang limbah itu berangkat dari pelabuhan Muat
4. Barang bekas/Limbah itu sudah melalui pemeriksaan dari surveyor di pelabuhan muat dibuktikan dengan melapirkan document pemeriksaan surveyor.
5. Jika menggunakan kapal yang transit maka ditempat transit tersebut juga harus dilakukan pemeriksaan oleh surveyor setempat.
Jika syarat2 tersebut dapat dipenuhi maka proses barang bekas/limbahpun lancar hanya saja pasti akan melewati pemeriksaan fisik oleh Bea Cukai (jalur merah).
Untuk Barang Repair, contoh simpelnya begini:
Pak Kempul membeli barang dari Pak maling di malaysia ternyata sesampainya di indonesia barang tersebut ada komponen yang rusak, nah pak Kempul kemudian mengirim kembali barang itu ke Pak maling (export) dengan tujuan diperbaiki, setelah diperbaiki barang tersebut dikembalikan lagi ke Pak Kempul (import).
Supaya proses diatas berjalan lancar ada syarat2 yang harus dipenuhi, kurang lebih seperti :
1. Pengajuan permohonan ijin ke kepala kantor bea cukai pelabuhan setempat untuk melakukan proses Repair dengan melampirkan beberapa document seperti:
* Packing List dan Invoice atas barang yang akan diRepair itu
* Melampirkan Bukti sales kontrak antara eksportir dan importir mengenai
Kesanggupan melakukan kegiatan ini ( Repair )
* Melampikan foto atas barang yang akan di Repair
* Memberitahukan jenis kerusakan
untuk barang Repair ini biasanya mendapatkan pengawasan yang ketat dari Bea Cukai Mulai saat barang itu di Stuffing sampai barang itu sampai ke negara / alamat yang akan memperbaiki barang itu.
hal yang terpenting bahwa ketika barang ini selesai diperbaiki dan dikirm lagi ke indonesia (status barang import) segeralah melakukan koordinasi dengan Bea Cukai dan pelayaran yang membawa barang ini sehingga barang tersebut diperlakukan sebagai barang Repair bukan barang baru. Karena ketika barang itu diperlakukan sebagai barang Repair maka BM dan pajaknya hanya dikenakan ke bagian / komponen yang ditambahkan ke barang tersebut sebagai bagian baru. Oy satu lagi document pelengkap seperti packing list dan invoice tetap menggunakan yang lama, cuma ditambah penjelasan bagian yang diperbaiki dan dibubuhkan Stamp koreksi.
Ref : nie disini !!!
Thursday, June 25, 2009
Friday, June 05, 2009
Megaproyek SuraMadu
Jembatan Suramadu ( Surabaya-Madura ) sebentar lagi akan diresmikan kalo ga salah tanggal 10 Juni 2009, kalo ga salah lagi proyek ini hampir memakan waktu 3 tahun lebih untuk menyelesaikan pernah juga dulu memakan korban nyawa dari para pekerjanya yang tertimpa beton penyangga. Walaupun aku belum melihat secara langsung tapi pasti jembatan ini sangat megah dan istimewa, Ga istimewa gimana lha wong jembatan ini menghubungkan 2 pulau membelah selat madura, plok plok plok TOP BGT lah buat semua manusia, instansi yang telah mensukseskan Megaproyek ini.
Dengar-dengar proyek ini didirikan untuk menghidupkan perekonomian di pulau madura, selama ini kan setiap kali mau ke Pulau madura menggunakan kapal ferry nah moda transportasi ini yang mungkin membuat pulau madura ini sulit untuk berkembang secara ekonominya ( tidak seperti surabaya ). setelah dibukanya akses jembatan ini membuat arus transportasi kendaraan darat menjadi lancar, baik dari dan menuju Pulau madura, nah dengan kondisi ini diharapankan akan banyak investor yang mau menanamkan modalnya dipulau madura ini.
Menurut berita yang pernah aku dengar Suramadu ini akan dioperasikan seperti jalan TOL tapi yang membuat aku rada girang thu di Suramadu juga ada jalur untuk motor. Setelah tanggal peresmian besok jembatan suramadu akan dibuka GERATIS selama beberapa hari, katanya pembukaan secara geratis ini digunakan untuk mengukur seberapa padat kendaraan yang lalu lalang di Jembatan ini, nah setelah diketahui tingkat kepadatanya maka akan ditentukan tarif untuk lewat Jembatan Surabaya ini.
Untuk detail informasinya ini aku kasih si empunya proyek SURAMADU OYEEEE
Kita menunggu MegaProyek jembatan yang menghubungakn Banten-Lampung. tapi kira2 bisa dibangun ga ya ?? kata temanku sih susah karena di selat sunda ada gunung Krakatau. Tapi kita tetap tunggu aja.
Saturday, April 04, 2009
ShiPpiNg InCoteRM
Dalam dunia Export - Import sering kita denger istilah FOB, CIF, EXWORK dan 10 istilah lainnya. Istilah-istilah ini adalah hal terpenting dalam pengaturan perdagangan antara si Exportir dan si Importir, karena Istilah-istilah itu mengungkapkan siapa yang akan bertanggung jawab atas barang dagangan selama dalam perjalanan baik lewat Udara, Air maupun Darat. Adapun tanggung jawab yang dimaksudkan adalah tanggung jawab untuk biaya biaya :
1. Biaya pick up ( trucking )di Pabrik/Gudang exportir
2. Biaya Asurasi Pengangkutan
3. Biaya Handling Customs di port of loading
4. Biaya Asuransi Pengapalan
5. Biaya Freight ( biaya pengapalan )
6. Biaya Handling Customs di port of destination
7. Pajak Bea Masuk Import
8. Biaya Trucking ke Pabrik/Gudangnya
Berikut ini 13 istilah yang pernah terdengar.
1. EXWORK
Dalam Incoterm ini penjual ( exportir ) hanya berjanggung jawab atas barang selama barang itu berada di Pabrik/Gudang mereka, sedangkan pembeli (importir) bertanggung jawab atas barang itu mulai dari Biaya pick-up barang di pabrik/gudang exportir sampai dengan Biaya trucking ke Pabrik/Gudang dia sendiri.
2. FCA/Free Carrier
Dalam Incoterm ini penjual (exportir) bertanggung jawab atas barang sampai dengan barang itu diserahkan kepada orang/perusahaan yang ditunjuk oleh si Pembeli ( importir), Sedangkan Pembeli (Importir) bertanggung jawab atas barang itu mulai dari biaya Handling Customs di Port of Loading sampai dengan biaya trucking ke Pabrik/Gudangnya.
3.FAS/Free Alongside Ship
Dalam Incoterm ini Penjual (exportir) bertanggung jawab atas barang sampai dengan Biaya handling Customs di port of loading dan biaya yang mungkin akan timbul saat barang itu dibawa ke Dermaga Port of Loading, Sedangkan Pembeli (importir) bertanggung jawab atas barang itu mulai dari Biaya Freight sampai dengan Biaya trucking ke Pabrik/Gudangnya.
4. FOB/Free On Board
Dalam Incoterm ini Penjual (exportir) bertanggung jawab atas barang sampai dengan Biaya Handling Customs port of loading namun tidak bertanggung jawab atas biaya-biaya yang mungkin muncul saat barang itu dibawa ke atas kapal. Sedangkan Pembeli (importir) bertanggung jawab atas barang itu mulai dari biaya asuransi pengapalan samapi dengan biaya trucking ke Pabrik/Gudangnya.
5.CFR/Cost and Freight
Dalam Incoterm ini penjual (exportir) bertanggung jawab atas semua biaya mulai dari Biaya Pick-up di Pabrik/Gudangnya sampai dengan Pabrik/Gudangnya Pembeli (importir) tidak termasuk biaya Unloading,asuransi dan Pajak Bea Masuk Import.
6.CIF/Cost Insurance Freight
Dalam Incoterm ini Penjual (exportir) bertanggung jawab atas barang mulai dari Biaya Pick up di Pabrik/Gudangnya sampai dengan Biaya Freight + Asuransi. Sedangkan Pembeli (importir) bertanggung jawab atas biaya Handling Customs di port destination sampai dengan Biaya Trucking ke Pabrik/Gudangnya.
7.CPT/Carrier Paid To.
Incoterm ini biasanya digunakan untuk perdagangan yang dalam proses pengantarannya mengunakan moda Kereta Api, Mobil dan Waterway. Penjual (exportir) bertanggung jawab atas biaya Transportasi di Loading , biaya freight , biaya handling customs di Loading. sedangkan Pembeli (importir) bertanggung jawab atas semua biaya Asuransi dan biaya handling customs di destination.
8.CIP
Dalam Incoterm ini Penjual (exportir) bertanggung jawab atas biaya Trucking di Pabriknya/Gudangnya,Biaya handling customs di port of Loading, Biaya Freight dan Biaya asuransi freight. Sedangkan Pembeli bertanggung jawab atas biaya Asuransi pengangkutan dari Pabrik/Gudang penjual ke Port of loading dan Biaya Handling Customs di Port of Destination.
9.DAF/Deliver at Frontier
Incoterm ini biasanya digunakan untuk perdagangan antar negara dimana antara negara Penjual (exportir) dan negara Pembeli (importir) hanya berbatas daratan (tetangga). Tanggung jawab Penjual meliputi biaya yang timbul sampai dengan barang itu dikirim ke perbatasan negaranya dengan negara pembeli. Sedangkan Tanggung Jawab pembeli (importir ) meliputi biaya handling Customs, pajak export dan import, Biaya trasportasi ke Pabrik/Gudangnya.
10. DES/Deliver Ex-ship
Penjual bertanggung jawab atas semua biaya yang mucul sampai dengan barang itu dibawa ke dermaga yang disepakati atau sampai dengan barang dagangan itu menyebrangi petugas bea cukai perbatasan. Sedangkan Pembeli bertanggung jawab atas biaya yang muncul di Port Of Destination.
11.DEQ/Deliver Ex-quay
Penjual bertanggung jawab atas semua biaya yang mucul sampai dengan barang itu berada dititik tempat pemeriksaan petugas bea cukai.
12. DDU/Delivery Duty Unpaid
Penjual bertanggung jawab atas semua biaya yang muncul (tidak termasuk Pajak Bea Masuk Import ) sampai dengan barang itu terkirim diPabrik/Gudang pembeli.
13. DDP/Delivery Duty Paid
Penjual bertanggung jawab atas semua biaya yang muncul ( termasuk Pajak Bea Masuk Import ) sampai dengan barang itu sampai di Pabrik/Gudang pembeli.
End Of Post
1. Biaya pick up ( trucking )di Pabrik/Gudang exportir
2. Biaya Asurasi Pengangkutan
3. Biaya Handling Customs di port of loading
4. Biaya Asuransi Pengapalan
5. Biaya Freight ( biaya pengapalan )
6. Biaya Handling Customs di port of destination
7. Pajak Bea Masuk Import
8. Biaya Trucking ke Pabrik/Gudangnya
Berikut ini 13 istilah yang pernah terdengar.
1. EXWORK
Dalam Incoterm ini penjual ( exportir ) hanya berjanggung jawab atas barang selama barang itu berada di Pabrik/Gudang mereka, sedangkan pembeli (importir) bertanggung jawab atas barang itu mulai dari Biaya pick-up barang di pabrik/gudang exportir sampai dengan Biaya trucking ke Pabrik/Gudang dia sendiri.
2. FCA/Free Carrier
Dalam Incoterm ini penjual (exportir) bertanggung jawab atas barang sampai dengan barang itu diserahkan kepada orang/perusahaan yang ditunjuk oleh si Pembeli ( importir), Sedangkan Pembeli (Importir) bertanggung jawab atas barang itu mulai dari biaya Handling Customs di Port of Loading sampai dengan biaya trucking ke Pabrik/Gudangnya.
3.FAS/Free Alongside Ship
Dalam Incoterm ini Penjual (exportir) bertanggung jawab atas barang sampai dengan Biaya handling Customs di port of loading dan biaya yang mungkin akan timbul saat barang itu dibawa ke Dermaga Port of Loading, Sedangkan Pembeli (importir) bertanggung jawab atas barang itu mulai dari Biaya Freight sampai dengan Biaya trucking ke Pabrik/Gudangnya.
4. FOB/Free On Board
Dalam Incoterm ini Penjual (exportir) bertanggung jawab atas barang sampai dengan Biaya Handling Customs port of loading namun tidak bertanggung jawab atas biaya-biaya yang mungkin muncul saat barang itu dibawa ke atas kapal. Sedangkan Pembeli (importir) bertanggung jawab atas barang itu mulai dari biaya asuransi pengapalan samapi dengan biaya trucking ke Pabrik/Gudangnya.
5.CFR/Cost and Freight
Dalam Incoterm ini penjual (exportir) bertanggung jawab atas semua biaya mulai dari Biaya Pick-up di Pabrik/Gudangnya sampai dengan Pabrik/Gudangnya Pembeli (importir) tidak termasuk biaya Unloading,asuransi dan Pajak Bea Masuk Import.
6.CIF/Cost Insurance Freight
Dalam Incoterm ini Penjual (exportir) bertanggung jawab atas barang mulai dari Biaya Pick up di Pabrik/Gudangnya sampai dengan Biaya Freight + Asuransi. Sedangkan Pembeli (importir) bertanggung jawab atas biaya Handling Customs di port destination sampai dengan Biaya Trucking ke Pabrik/Gudangnya.
7.CPT/Carrier Paid To.
Incoterm ini biasanya digunakan untuk perdagangan yang dalam proses pengantarannya mengunakan moda Kereta Api, Mobil dan Waterway. Penjual (exportir) bertanggung jawab atas biaya Transportasi di Loading , biaya freight , biaya handling customs di Loading. sedangkan Pembeli (importir) bertanggung jawab atas semua biaya Asuransi dan biaya handling customs di destination.
8.CIP
Dalam Incoterm ini Penjual (exportir) bertanggung jawab atas biaya Trucking di Pabriknya/Gudangnya,Biaya handling customs di port of Loading, Biaya Freight dan Biaya asuransi freight. Sedangkan Pembeli bertanggung jawab atas biaya Asuransi pengangkutan dari Pabrik/Gudang penjual ke Port of loading dan Biaya Handling Customs di Port of Destination.
9.DAF/Deliver at Frontier
Incoterm ini biasanya digunakan untuk perdagangan antar negara dimana antara negara Penjual (exportir) dan negara Pembeli (importir) hanya berbatas daratan (tetangga). Tanggung jawab Penjual meliputi biaya yang timbul sampai dengan barang itu dikirim ke perbatasan negaranya dengan negara pembeli. Sedangkan Tanggung Jawab pembeli (importir ) meliputi biaya handling Customs, pajak export dan import, Biaya trasportasi ke Pabrik/Gudangnya.
10. DES/Deliver Ex-ship
Penjual bertanggung jawab atas semua biaya yang mucul sampai dengan barang itu dibawa ke dermaga yang disepakati atau sampai dengan barang dagangan itu menyebrangi petugas bea cukai perbatasan. Sedangkan Pembeli bertanggung jawab atas biaya yang muncul di Port Of Destination.
11.DEQ/Deliver Ex-quay
Penjual bertanggung jawab atas semua biaya yang mucul sampai dengan barang itu berada dititik tempat pemeriksaan petugas bea cukai.
12. DDU/Delivery Duty Unpaid
Penjual bertanggung jawab atas semua biaya yang muncul (tidak termasuk Pajak Bea Masuk Import ) sampai dengan barang itu terkirim diPabrik/Gudang pembeli.
13. DDP/Delivery Duty Paid
Penjual bertanggung jawab atas semua biaya yang muncul ( termasuk Pajak Bea Masuk Import ) sampai dengan barang itu sampai di Pabrik/Gudang pembeli.
End Of Post
Saturday, March 21, 2009
Container Size
Dalam kegiatan export - import kita mengenal istilah FCL dan LCL. Pengertiannya menurutku begini :
FCL / Full Container Load : Shipper menggunakan 1 atau lebih container untuk digunakan mengirim barangnya sendiri.
LCL / Less Container Load : Shipper mengkonsolidasi / mencampur barangnya dengan barang shipper lain dalam satu container.
Pada postingan kali ini aku mencoba copas data ukuran container yang umum digunakan dalam kegiatan export - import.Berikut data detail mengenai ukuran Container :
DRY CONTAINER : Biasanya untuk mengangkut General cargo (mesin,Garment)
CONTAINER 20'Standart
Panjang : 5,9 Meter
Lebar : 2,35 Meter
Tinggi : 2,39 Meter
Lebar Pintu : 2,34 Meter
Tinggi Pintu : 2,28 Meter
Kapasitas : 33,2 Meter Kubik
Berat Bersih : 2230 Kgs
Maximal berat Kapsitas : 21770 Kgs
CONTAINER 40' Standart
Panjang : 12,1 Meter
Lebar : 2,35 Meter
Tinggi : 2,39 Meter
Lebar Pintu : 2,34 Meter
Tinggi Pintu : 2,28 Meter
Kapasitas : 67,7 Meter Kubik
Berat Bersih : 3700 Kgs
Maximal berat Kapsitas : 26780 Kgs
CONTAINER 40' High Cube
Panjang : 12,1 Meter
Lebar : 2,35 Meter
Tinggi : 2,7 Meter
Lebar Pintu : 2,34 Meter
Tinggi Pintu : 2,58 Meter
Kapasitas : 76,3 Meter Kubik
Berat Bersih : 3970 Kgs
Maximal berat Kapsitas : 26510 Kgs
REFRIGERATED CONTAINER : Biasanya untuk mengangkut cargo yang cepat busuk
CONTAINER 20'Reefer Standart
Panjang : 5,4 Meter
Lebar : 2,27 Meter
Tinggi : 2,26 Meter
Lebar Pintu : 2,25 Meter
Tinggi Pintu : 2,22 Meter
Kapasitas : 28,3 Meter Kubik
Berat Bersih : 3200 Kgs
Maximal berat Kapsitas : 20800 Kgs
CONTAINER 40' Reefer Standar
Panjang : 11,49 Meter
Lebar : 2,27 Meter
Tinggi : 2,2 Meter
Lebar Pintu : 2,28 Meter
Tinggi Pintu : 2,15 Meter
Kapasitas : 57,7 Meter Kubik
Berat Bersih : 4900 Kgs
Maximal berat Kapsitas : 25580 Kgs
CONTAINER 40'Reefer High Cube
Panjang : 11,55 Meter
Lebar : 2,29 Meter
Tinggi : 2,5 Meter
Lebar Pintu : 2,29 Meter
Tinggi Pintu : 2,44 Meter
Kapasitas : 66,6 Meter Kubik
Berat Bersih : 4500 Kgs
Maximal berat Kapsitas : 25980 Kgs
OPEN TOP CONTAINER : Biasanya untuk mengangkut cargo yang punya tinggi lebih
CONTAINER 20'Standart
Panjang : 5,89 Meter
Lebar : 2,31 Meter
Tinggi : 2,35 Meter
Lebar Pintu : 2,28 Meter
Tinggi Pintu : 2,18 Meter
Kapasitas : 32,23 Meter Kubik
Berat Bersih : 2400 Kgs
Maximal berat Kapsitas : 21600 Kgs
CONTAINER 40' Standart
Panjang : 12 Meter
Lebar : 2,35 Meter
Tinggi : 2,34 Meter
Lebar Pintu : 2,34 Meter
Tinggi Pintu : 2,27 Meter
Kapasitas : 65,5 Meter Kubik
Berat Bersih : 3700 Kgs
Maximal berat Kapsitas : 26780 Kgs
FLAT RACK CONTAINER : Biasanya untuk mengangkut cargo yang over dimension
CONTAINER 20'
Panjang : 5,6 Meter
Lebar : 2,2 Meter
Tinggi : 2,2 Meter
Berat Bersih : 2750 Kgs
Maximal berat Kapsitas : 27730 Kgs
CONTAINER 40'
Panjang : 12 Meter
Lebar : 2,1 Meter
Tinggi : 2 Meter
Berat Bersih : 5800 Kgs
Maximal berat Kapsitas : 39000 Kgs
PLATFORM CONTAINER
CONTAINER 20'
Panjang : 6 Meter
Lebar : 2,4 Meter
Tinggi : 2,2 Meter
Berat Bersih : 2750 Kgs
Maximal berat Kapsitas : 24000 Kgs
CONTAINER 40'
Panjang : 12 Meter
Lebar : 2,4 Meter
Tinggi : 1.9 Meter
Berat Bersih : 5800 Kgs
Maximal berat Kapsitas : 39200 Kgs
Nah itu semua ukuran container yang ada saat ini, jadi monggo sesuai kan container dengan cargo anda supaya harga freightnya sesuai.
End of post
Thursday, March 12, 2009
Ilmu di 12 Maret 2009
Alhamdulliah aku mengalami kejadian ini , ya walaupun harus dimarahi habis-habisan, yang dibilang PT tempatku bekerja ga profesional, ( jujur, aku marah pas orang itu bilang itu ), yang dibilang aku ini bohong .. dll. Padahal kami ini mau meluruskan suatu pemahaman yang mungkin selama ini dianggap sudah benar.
Penulisan dalam document HBL /HAWB ( Jika LC )
Kolom SHIPPER
memuat nama jelas, alamat dari si pengirim
Kolom Consignee
To The Order Of
PT Bank .......... ( nama , alamat bank yang ditunjuk )
Kolom Notify
memuat nama, alamat dari si pembeli / penerima barang
saat itu aku handle shipment import udara dengan term of paymentnya via LC (ini) karena saat itu aku belum tau bahwa sebenarnya yang kami pahami itu salah, aku memerintahkan agent dinegeri sono untuk mengatur shipment ini dengan status AIRFREIGHT (udara)under LC. Begitu dengar bahwa shipment ini Airfreight under LC agent menolak untuk mengatur shipment ini. usut punya usut ( halah ), ternyata dalam shipment Airfreight document AWB yang di terbitkan bersifat NON-NEGOTIABLE yang artinya document ini tidak bisa diperdagangkan/tidak bisa dijadikan sebagai jaminan pembayaran atas suatu barang, jadi adalah hal yang salah dan melanggar ketentuan international jika document ini digunakan untuk proses pengambilan pembayaran atas barang pada suatu bank yang telah ditunjuk didalam LC. Padahal selama ini semuanya berjalan seperti itu, waduh waduh pas aku jelaskan sama si shipper mereka ngamuk-ngamuk ngebandingin dengan perusahaan lain yang sejenis.. saat itu pula aku berfikir " waduh, apa yang aku lakukan ini sama dengan merubah budaya, semoga apayang aku lakukan ini memang benar ..".
Tuesday, March 03, 2009
ReDress ( ...Revisi Manifest .. )
kalo aku ditanya asal kata REDRESS ini dari mana, aku pun akan menjawab "tidak tahu". Sedikit yang aku tau tentang REDRESS ini adalah suatu proses merevisi / merubah data yang telah terkirim didatabase Bea cukai, Seperti yang pernah disinggung sedikit Disini.
Jadi Proses ini terjadi dikegiatan Export ataupun Import akibat dari ketidaksamaan antara data yang disubmit ke Bea cukai dengan data yang dibawa oleh si pengurus ketika menghadap ke bagian P2 Bea Cukai. Postingan kali ini aku berusahan untuk membagi pengalaman tentang apa yang aku tahu supaya terhindar dari REDRESS dalam kegiatan import. Dasar dari pengecekan sebuah komoditas import yang dilakukan oleh bea cukai adalah manifest yang dikirmkan oleh Shipping line ke Kantor Pelayanan Bea Cukai setempat, Manifest yang dibuat oleh Shipping Line ini bedasarkan dari data MBL atau dari data yang diberikan oleh si pengurus cargo import ini ( HBL )sebelum kapal sandar. Biasanya paling lambat 2 hari sebelum kapal sandar di pelabuhan indonesia, shipping lini mengirimkan Notice Of Arrival ( NOA ) ke Consignee dan Notify party yang tercantum di MBL, dalam NOA ini biasanya tertulis jelas "Jika ada ketidakasamaan data mohon segera di konfirmasikan paling lambat ...... ( 1 hari sebulm kapal sandar )", Tapi lebih baiknya koordinasi dengan shipping line jika ada perbedaan data antara MBL dan HBL sedini mungkin.
Karena kita ini juga manusia yang banyak lupa, pasti suatu saat kita akan mengalami proses ini ( ya semoga aja tidak ), pengalaman yang pernah menimpaku adalah REDRESS nama Consignee ( Paling ribet ) dan Berat barang. Proses ini paling cepat memakan waktu 3 hari pengurusan tapi ada juga yang sampai 5-7 hari, yang lebih dari 3 hari ini bisanya "sajen"nya kurang. Document yang harus disiapkan untuk pengurusan proses ini antara lain :
1. Master BL
2. House BL
3. Packing list dan Invoice
4. Surat Permohonan perubahan data Manifest
5. Surat Pernyataan ( distampel Notaris )
6. Purchase Order
end of post
Jadi Proses ini terjadi dikegiatan Export ataupun Import akibat dari ketidaksamaan antara data yang disubmit ke Bea cukai dengan data yang dibawa oleh si pengurus ketika menghadap ke bagian P2 Bea Cukai. Postingan kali ini aku berusahan untuk membagi pengalaman tentang apa yang aku tahu supaya terhindar dari REDRESS dalam kegiatan import. Dasar dari pengecekan sebuah komoditas import yang dilakukan oleh bea cukai adalah manifest yang dikirmkan oleh Shipping line ke Kantor Pelayanan Bea Cukai setempat, Manifest yang dibuat oleh Shipping Line ini bedasarkan dari data MBL atau dari data yang diberikan oleh si pengurus cargo import ini ( HBL )sebelum kapal sandar. Biasanya paling lambat 2 hari sebelum kapal sandar di pelabuhan indonesia, shipping lini mengirimkan Notice Of Arrival ( NOA ) ke Consignee dan Notify party yang tercantum di MBL, dalam NOA ini biasanya tertulis jelas "Jika ada ketidakasamaan data mohon segera di konfirmasikan paling lambat ...... ( 1 hari sebulm kapal sandar )", Tapi lebih baiknya koordinasi dengan shipping line jika ada perbedaan data antara MBL dan HBL sedini mungkin.
Karena kita ini juga manusia yang banyak lupa, pasti suatu saat kita akan mengalami proses ini ( ya semoga aja tidak ), pengalaman yang pernah menimpaku adalah REDRESS nama Consignee ( Paling ribet ) dan Berat barang. Proses ini paling cepat memakan waktu 3 hari pengurusan tapi ada juga yang sampai 5-7 hari, yang lebih dari 3 hari ini bisanya "sajen"nya kurang. Document yang harus disiapkan untuk pengurusan proses ini antara lain :
1. Master BL
2. House BL
3. Packing list dan Invoice
4. Surat Permohonan perubahan data Manifest
5. Surat Pernyataan ( distampel Notaris )
6. Purchase Order
end of post
Tuesday, February 24, 2009
Infrastuktur Pendukung
Dalam segala hal kegiatan kita pastilah membutuhkan sarana pendukung untuk memperlancar kegiatan itu supaya berjalan Lancar dan sukses, contohnya motor akan bisa jalan jika ada bensinya.
Seperti halnya dalam kegiatan Export - Import, Kegiatan ini akan bisa berjalan lancar jika ada beberapa fasilitas pendukung seperti Moda transportasi, Sumberdaya manusia, dll. pada postingan kali ini aku mau menginformasikan mengenai sarana pendukung paling vital yang mungkin saat ini masih sering terabaikan, nama sarana pendukung itu adalan JALAN/ROAD/DALAN/NGRATAN.
Menurutku ya kegiatan export-import ada karena adanya pebisnis/investor yang melakukan perdagangan, dan para investor ini sebelum memulai kegiatan perdangan ini pasti akan memperhitungkan beberapa hal salah satunya adalah akses jalan untuk membawa barang dagangannya ini. Coba kita bayangkan jika jalan yang digunakan untuk lalu lintas barang dagangan ini rusak / resiko banjir sangat tinggi secara otomatis akan meningkatakan resiko kerusakan, jika tingkat resiko kerusakan ini sangat tinggi maka akan sangat jarang pulah ada investor yang mau melirik untuk menanamkan usahanya.
sekarang kita lihat beberapa akses yang ada dinegara kita,kalo ga banjir ya jalanya berlubang sana sini atau lebar jalannya tidak mendukung untuk lalu lintas moda transportasi besar. apa kata dunia !!!!!!
kalo ga salah ya hampir semua akses jalan menuju pelabuhan besar di pulau jawa yang katanya terbesar di indonesia tidak ada yang mempunyai jalan yang sempurna.
end of post
Friday, February 20, 2009
Kawasan Berikat .. ( BC 2.3 )
Kawasan Berikat (KB) adalah adalah suatu bangunan, tempat atau kawasan dengan batas-batas tertentu yan didalamnya dilakukan kegiatan usaha industri pengolahan barang dan bahan, kegiatan rancang bangun, perekayasaan, penyortiran, pemeriksaan awal, pemeriksaan akhir, dan pengepakan atas barang dan bahan asal impor atau barang dan bahan dari dalam Daerah Pabean Indonesia Lainnya (DPIL), yang hasilnya terutama untuk tujuan ekspor.
Kawasan berikat ini bisa diselanggarakan oleh 1 pengusaha sendiri ( satu pabrik ) atau di selenggarakan secara rame-rame. Maksudnya diselenggarakan 1 pengusaha sendiri adalah kawasan berikat ini hanya berlaku di 1 pabrik/gudang, Jadi pabrik itu dibangun dan lingkari oleh pembatas bisa berupa tembok / pagar besi. sedang kan kalo rame-rame bisanya disitu ada satu kawasan tertentu ( biasanya kawasan industri ) yang luasnya berhektar2 yang dikelilingi Tembok kemudian didalam kawasan itu berdiri beberapa perusahaan. Kawasan berikat yang selenggarakan 1 perusahaan ato rame-rame harusnlah mempunyai 1 pintu saja untuk keluar masuk.
Kenapa hanya dibangun satu Pintu,karena KB ini merupakan suatu perusahaan / kawasan dalam pengawasan Ditjend Bea Cukai, bahkan di pintu itu ditempatkan petugas bea cukai. jadi untuk semau barang/orang masuk atau keluar kawasaan itu bisanya dilakukan pemerikasaan ketat.
Fasilitas Kepabeanan dan Perpajakan
Fasilitas Kawasan Berikat merupakan fasilitas yang "mewah" bagi perusahaan industri / manufaktur yang berorientasi ekspor karena mendapatkan fasilitas kepabeanan dan perpajakan sebagai berikut :
1. Penangguhan Mea Masuk dan tidak dipungut PPN, PPnBM dan PPh Pasal 22:
· atas impor barang modal atau peralatan dan peralatan perkantoran yang semata-mata dipakai oleh PKB termasuk PKB merangkap PDKB;
· atas impor barang modal atau peralatan pabrik yang berhubungan langsung dengan kegiatan produksi PDKB;
· atas impor barang dan atau bahan untuk diolah di PDKB.
2. Tidak dipungut PPN dan PPnBM
· atas pemasukan Barang Kena Pajak (BKP) dari DPIL untuk diolah lebih lanjut;
· atas pengiriman barang hasil produksi PDKB ke PDKB lainnya untuk diolah lebih lanjut;
· atas pengeluaran barang dan atau bahan ke perusahaan industri di DPIL atau PDKB lainnya dalam rangka sub kontrak;
· atas penyerahan kembali BKP hasil pekerjaan sub kontrak oleh Pengusaha Kena Pajak (PKP) di DPIL atau PDKB lainnya kepada PKP PDKB asal;
· atas peminjaman mesin dan atau peralatan pabrik dalam rangka sub kontrak.
3. Pembebasan cukai:
· atas impor barang dan atau bahan untuk diolah lebih lanjut;
· atas pemasukan Barang Kena Cukai (BKC) dari DPIL untuk diolah lebih lanjut.
Disamping itu perusahaan yang mendapatkan fasilitas Kawasan Berikat masih bisa memperoleh kemudahan seperti:
1. Barang modal berupa mesin asal impor apabila telah melampaui jangka waktu 2 (dua) tahun sejak pengimporannya atau sejak menjadi aset perusahaan dapat dipindahtangankan dengan tanpa kewajiban membayar Bea Masuk yang terutang.
2. PDKB yang termasuk dalam Daftar Putih dapat mempertaruhkan jaminan berupa Surat Sanggup Bayar (SSB) kepada KPBC yang bersangkutan atas pemasukan dan pengeluaran barang ke dan dari PDKB yang dipersyaratkan untuk mempertaruhkan jaminan.
Bebearapa Kawasan Berikat di Indonesia
sebagai penutup postingan aku mau menginformasikan beberapa Lokasi Kawasan Berikat yang sampai saat ini ada di ingatan :
1. Kawasan Berikat Nusantara , Marunda Jakarta ( KBN )
2. Surabaya Indutrial Estate Rungkut, Surabaya, Jatim ( SIER )
3. Pasuruan Industrial Estate, Pasuruan, Jatim ( PIER )
4. Kawasan Indutri Ngoro, Mojokerto, Jatim
5. Pulau Batam, Bintan, Karimun..Menurut Info yang aku denger Pulau batam ini merupakan kawasan Berikat juga, kalo memang bener berarti Pulau itu mungkin Kawasan Berikat terbesar di Indonesia.
6. Kawasan Berikat Rukti Mukti Bawana, Semarang Jateng
Sejauh yang aku tahu cuma ini aja yang berupa Kawasan, mungkin masih banyak lagi. sedangkan untuk yang berupa Perusahaan diluar KB diatas, yang mempunyai ijin sebagai kawasan berikat sangat banyak jumlahnya maaf kagak bisa nyebutin karena perusahaan yang kayak gini nie yang banyak dilirik oleh perusahaan yang bergeraka kayak tempatku bekerja. :D h eh heheheh
End of post
Source : www.kawasanberikat.blogspot.com
Kawasan berikat ini bisa diselanggarakan oleh 1 pengusaha sendiri ( satu pabrik ) atau di selenggarakan secara rame-rame. Maksudnya diselenggarakan 1 pengusaha sendiri adalah kawasan berikat ini hanya berlaku di 1 pabrik/gudang, Jadi pabrik itu dibangun dan lingkari oleh pembatas bisa berupa tembok / pagar besi. sedang kan kalo rame-rame bisanya disitu ada satu kawasan tertentu ( biasanya kawasan industri ) yang luasnya berhektar2 yang dikelilingi Tembok kemudian didalam kawasan itu berdiri beberapa perusahaan. Kawasan berikat yang selenggarakan 1 perusahaan ato rame-rame harusnlah mempunyai 1 pintu saja untuk keluar masuk.
Kenapa hanya dibangun satu Pintu,karena KB ini merupakan suatu perusahaan / kawasan dalam pengawasan Ditjend Bea Cukai, bahkan di pintu itu ditempatkan petugas bea cukai. jadi untuk semau barang/orang masuk atau keluar kawasaan itu bisanya dilakukan pemerikasaan ketat.
Fasilitas Kepabeanan dan Perpajakan
Fasilitas Kawasan Berikat merupakan fasilitas yang "mewah" bagi perusahaan industri / manufaktur yang berorientasi ekspor karena mendapatkan fasilitas kepabeanan dan perpajakan sebagai berikut :
1. Penangguhan Mea Masuk dan tidak dipungut PPN, PPnBM dan PPh Pasal 22:
· atas impor barang modal atau peralatan dan peralatan perkantoran yang semata-mata dipakai oleh PKB termasuk PKB merangkap PDKB;
· atas impor barang modal atau peralatan pabrik yang berhubungan langsung dengan kegiatan produksi PDKB;
· atas impor barang dan atau bahan untuk diolah di PDKB.
2. Tidak dipungut PPN dan PPnBM
· atas pemasukan Barang Kena Pajak (BKP) dari DPIL untuk diolah lebih lanjut;
· atas pengiriman barang hasil produksi PDKB ke PDKB lainnya untuk diolah lebih lanjut;
· atas pengeluaran barang dan atau bahan ke perusahaan industri di DPIL atau PDKB lainnya dalam rangka sub kontrak;
· atas penyerahan kembali BKP hasil pekerjaan sub kontrak oleh Pengusaha Kena Pajak (PKP) di DPIL atau PDKB lainnya kepada PKP PDKB asal;
· atas peminjaman mesin dan atau peralatan pabrik dalam rangka sub kontrak.
3. Pembebasan cukai:
· atas impor barang dan atau bahan untuk diolah lebih lanjut;
· atas pemasukan Barang Kena Cukai (BKC) dari DPIL untuk diolah lebih lanjut.
Disamping itu perusahaan yang mendapatkan fasilitas Kawasan Berikat masih bisa memperoleh kemudahan seperti:
1. Barang modal berupa mesin asal impor apabila telah melampaui jangka waktu 2 (dua) tahun sejak pengimporannya atau sejak menjadi aset perusahaan dapat dipindahtangankan dengan tanpa kewajiban membayar Bea Masuk yang terutang.
2. PDKB yang termasuk dalam Daftar Putih dapat mempertaruhkan jaminan berupa Surat Sanggup Bayar (SSB) kepada KPBC yang bersangkutan atas pemasukan dan pengeluaran barang ke dan dari PDKB yang dipersyaratkan untuk mempertaruhkan jaminan.
Bebearapa Kawasan Berikat di Indonesia
sebagai penutup postingan aku mau menginformasikan beberapa Lokasi Kawasan Berikat yang sampai saat ini ada di ingatan :
1. Kawasan Berikat Nusantara , Marunda Jakarta ( KBN )
2. Surabaya Indutrial Estate Rungkut, Surabaya, Jatim ( SIER )
3. Pasuruan Industrial Estate, Pasuruan, Jatim ( PIER )
4. Kawasan Indutri Ngoro, Mojokerto, Jatim
5. Pulau Batam, Bintan, Karimun..Menurut Info yang aku denger Pulau batam ini merupakan kawasan Berikat juga, kalo memang bener berarti Pulau itu mungkin Kawasan Berikat terbesar di Indonesia.
6. Kawasan Berikat Rukti Mukti Bawana, Semarang Jateng
Sejauh yang aku tahu cuma ini aja yang berupa Kawasan, mungkin masih banyak lagi. sedangkan untuk yang berupa Perusahaan diluar KB diatas, yang mempunyai ijin sebagai kawasan berikat sangat banyak jumlahnya maaf kagak bisa nyebutin karena perusahaan yang kayak gini nie yang banyak dilirik oleh perusahaan yang bergeraka kayak tempatku bekerja. :D h eh heheheh
End of post
Source : www.kawasanberikat.blogspot.com
Tuesday, February 10, 2009
Bill of Lading (....BL...)
Bill of Lading setahuku adalah bukti tertulis kepemilikan atas suatu barang export ataupun import. Jadi didalam BL ini memuat keterangan detail :
NO BL : Nomer seri dari BL
SHIPPER : Orang / Perusahaan yang mengirimkan barang
CONSIGNEE : Orang / Perusahaan yang membeli barang
NOTIFY PARTY : Orang / Perusahaan yang bisa mewakili consignee
PORT LOADING : Pelabuhan Muat
PORT DISCHARGE : Pelabuham Bongkar
PORT DELIVERY : Pelabuhan bongkar terakhir ( diisi jika proses Angkut Lanjut/Terus )
NAMA VESSEL : Kapal yang mengangkut
DESCRIPTION OF GOODS : Keterangan detail tentang barang
TANGGAL TERBIT : Tanggal BL terbit ( Berpengaruh jika import/export LC ).
JUMLAH BILL OF LADING
Dalam kegiatan shipment Export-Import jumlah BL yang biasa diterbitkan berjumlah 2 BL.
(1) Master BL : BL yang dikeluarkan oleh Shipping line ditujukan untuk forwarding.
(2) House BL : BL yang dikeluarkan oleh Forwarding ditujukan untuk si customer.
Sampai sejauh ini aku belum tahu alasan yang pasti kenapa harus terbitkan HBL, yang aku tahu kenapa terbit HBL ini hanya untuk mengamankan proses pengeluaran barang/mengamankan bisnis si Forwarding, Tapi dalam beberapa shipment jumlah BL yang terbit hanyalan 1 BL saja (Master BL). Perbedaan antara Bl yang terbit berjumlah 2 dengan BL yang terbit 1 BL adalah di kolom Shipper dan Consignee. kalo 2 BL dari sisi import kolom Shipper di Master BL biasanya nama AGENT dan consignee si Forwarding, dari sisi eksport sebaliknya. Sedangkan untuk House BL berisikan real shipper dan real consignee baik import maupun eksport. sedangkan untuk 1 BL data di Master BL dikolom shipper dan consignee adalah real name.
STATUS BILL OF LADING
Bill Of Lading ini dalam prosesnya ada beberapa status yang merupakan kesepakatan antara si shipping line dengan customernya ( shipper ).
ORIGINAL : BL yang dikeluarkan oleh shipping line ke shipper adalah Full Set ORIGINAL BL ( kalo ga salah 3 Original dan 7 Copy non negotible ). Jika status BL ini maka untuk proses pengurusan DO maupun Bea cukai si pengurus harus menunjukan Original BL ini.
TELEX RELEASE : BL yang dikeluarkan oleh Shipping Line adalah full set original namun untuk BL Originalnya diserahkan kembali ( surrendered ) ke shipping line tersebut. Jika stutus BL ini maka untuk pengurusan cukup dengan menunjukan copy non negotible nya + bukti bahwa originalnya sudah di Surrendered.
SEAWABILL : BL yang dikeluarkan olehshipping line adalah format Seawaybill, menurut infomasi yang aku terima adalah jika status ini sama kuatnya dengan status BL original.
EXPRESS RELEASE : Untuk ststus BL ini akusendiri belum cukup paham banget, cuma yang aku pernah denger bahwa status ini sama dengan Seawaybill.
Semua keterangan dalam BL akan sangat berpengaruh dalam proses pengurusan barang baik dalam saat pengurusaan DO sampai dengan proses bea cukai. Dari sisi bea cukai jika ada perbedaan data antara manifest yang dikirmkan shipping line dengan document yang kita bawa untuk pengurusan maka ancamannya adalah REDRESS ( perbaikan ) .. waspadalah
end of post
NO BL : Nomer seri dari BL
SHIPPER : Orang / Perusahaan yang mengirimkan barang
CONSIGNEE : Orang / Perusahaan yang membeli barang
NOTIFY PARTY : Orang / Perusahaan yang bisa mewakili consignee
PORT LOADING : Pelabuhan Muat
PORT DISCHARGE : Pelabuham Bongkar
PORT DELIVERY : Pelabuhan bongkar terakhir ( diisi jika proses Angkut Lanjut/Terus )
NAMA VESSEL : Kapal yang mengangkut
DESCRIPTION OF GOODS : Keterangan detail tentang barang
TANGGAL TERBIT : Tanggal BL terbit ( Berpengaruh jika import/export LC ).
JUMLAH BILL OF LADING
Dalam kegiatan shipment Export-Import jumlah BL yang biasa diterbitkan berjumlah 2 BL.
(1) Master BL : BL yang dikeluarkan oleh Shipping line ditujukan untuk forwarding.
(2) House BL : BL yang dikeluarkan oleh Forwarding ditujukan untuk si customer.
Sampai sejauh ini aku belum tahu alasan yang pasti kenapa harus terbitkan HBL, yang aku tahu kenapa terbit HBL ini hanya untuk mengamankan proses pengeluaran barang/mengamankan bisnis si Forwarding, Tapi dalam beberapa shipment jumlah BL yang terbit hanyalan 1 BL saja (Master BL). Perbedaan antara Bl yang terbit berjumlah 2 dengan BL yang terbit 1 BL adalah di kolom Shipper dan Consignee. kalo 2 BL dari sisi import kolom Shipper di Master BL biasanya nama AGENT dan consignee si Forwarding, dari sisi eksport sebaliknya. Sedangkan untuk House BL berisikan real shipper dan real consignee baik import maupun eksport. sedangkan untuk 1 BL data di Master BL dikolom shipper dan consignee adalah real name.
STATUS BILL OF LADING
Bill Of Lading ini dalam prosesnya ada beberapa status yang merupakan kesepakatan antara si shipping line dengan customernya ( shipper ).
ORIGINAL : BL yang dikeluarkan oleh shipping line ke shipper adalah Full Set ORIGINAL BL ( kalo ga salah 3 Original dan 7 Copy non negotible ). Jika status BL ini maka untuk proses pengurusan DO maupun Bea cukai si pengurus harus menunjukan Original BL ini.
TELEX RELEASE : BL yang dikeluarkan oleh Shipping Line adalah full set original namun untuk BL Originalnya diserahkan kembali ( surrendered ) ke shipping line tersebut. Jika stutus BL ini maka untuk pengurusan cukup dengan menunjukan copy non negotible nya + bukti bahwa originalnya sudah di Surrendered.
SEAWABILL : BL yang dikeluarkan olehshipping line adalah format Seawaybill, menurut infomasi yang aku terima adalah jika status ini sama kuatnya dengan status BL original.
EXPRESS RELEASE : Untuk ststus BL ini akusendiri belum cukup paham banget, cuma yang aku pernah denger bahwa status ini sama dengan Seawaybill.
Semua keterangan dalam BL akan sangat berpengaruh dalam proses pengurusan barang baik dalam saat pengurusaan DO sampai dengan proses bea cukai. Dari sisi bea cukai jika ada perbedaan data antara manifest yang dikirmkan shipping line dengan document yang kita bawa untuk pengurusan maka ancamannya adalah REDRESS ( perbaikan ) .. waspadalah
end of post
Monday, February 09, 2009
KeNapa HaRus SinGapoRe dan MaLaySia
Sewaktu SD kita pernah diajarkan oleh Bapak/Ibu Guru kita tentang Letak Indonesia yang strategis, diapti 2 benua dan 2 samudera. Dikaitkan dengan jalur lalulintas perdagangan international seharusnya letak ini bisa memberikan keuntungan yang besar bagi Indonesia, Salah satu keuntungan yang harusnya bisa dimaksimalkan oleh Indonesia adalah menjadi Pelabuhan pengumpul international (International Hub Port).
Memang sih ya untuk menjadi pelabuhan pengumpul International salah satunya syarat yang mutlak harus dipenuhi adalah Kedalam laut minimal di daerah yang akan dijadikan Pelabuhan pengumpul international ini, nah ini lah salah satunya kelemahan yang indonesia hadapi. Seperti yang kita semua tahu bahwa saat ini Tiga (3) pelabuhan besar Indonesia terletak di pulau jawa dan sepanjang Laut jawa, sejauh yang aku tahu bahwa kedalam Laut Jawa ini tidak cukup dalam untuk bisa dilewati oleh Vessel cargo yang berukuran Jumbo, hal ini merupakan kendala yang cukup rumit untuk bisa mengembangkan 3 pelabuhan besar indonesia saat ini ( Priok, Mas ,dan Perak ) menjadi pelabuhan pengumpul International. Tapi kalo seandainya pemerintah serius, indonesia masih mempunyai banyak pelabuhan yang saat ini terbilang kecil tapi memenuhi syarat untuk menjadi pelabuahan pengumpul international, Seperti yang pernah diungkapkan oleh DEPHUB pada tahun 2006 bahwa Indonesia mempunyai rencana untuk mengembangkan 4 pelabuhan yakni Sabang atau Medan, Bitung, Sorong dan Kupang.
(1) Pelabuhan Sabang dan Medan akan melayani jalur international sebelah barat.
(2) Pelabuhan Bitung akan melayani jalur international kawasan utara seperti di Asia,Amerika.
(3) Pelabuhan Sorong dan Kupang akan melayani jalur international kawasan selatan seperti Australia, Selandia Baru, Papua Nugini .
Coba Kalo dilihat dari rencana DEPHUB ini indonesia kurang dibagian apanya untuk bisa menyaingi Pelabuhan pengumpul International yang ada sekarang.
Saat ini pelabuhan pengumpul International di kawasan ASEAN adalah pelabuhan Singapore dan Port Kelang Malaysia. Hampir 70% vessel yang membawa barang import dengan tujuan Indonesia melakukan transhipment dulu di Singapore atau Portkelang Malaysia, di pelabuhan Singapore dan Portkelang ini semua cargo dipindahkan ke kapal yang lebih Kecil sehingga bisa masuk ke pelabuhan2 di Indonesia dengan selamat. Begitu juga dengan cargo Export, vessel yang berangkat dari pelabuhan Indonesia ini transhipment dulu di Singapore atau Portkelang. Ga kebayang deh devisa yang dihasilkan dari pengoperasian pelabuhan itu. Kabarnya sih Singapore bisa jadi negara kaya itu karena menjadi pelabuhan pengumpul ini, tapi kalo dipikir2 mungkin benar ya. Coba kita lihat negara Singapore 800 KM kearah utara, selatan, barat, timur sudah mentok batas negara. Ladang minyak juga ga punya, boro2 ladang minyak tanah aja import dari indonesia.
Oleh karena itu Ayo pak pemerintah saatnya merelisasikan rencana tahun 2006 itu.
end of post
Memang sih ya untuk menjadi pelabuhan pengumpul International salah satunya syarat yang mutlak harus dipenuhi adalah Kedalam laut minimal di daerah yang akan dijadikan Pelabuhan pengumpul international ini, nah ini lah salah satunya kelemahan yang indonesia hadapi. Seperti yang kita semua tahu bahwa saat ini Tiga (3) pelabuhan besar Indonesia terletak di pulau jawa dan sepanjang Laut jawa, sejauh yang aku tahu bahwa kedalam Laut Jawa ini tidak cukup dalam untuk bisa dilewati oleh Vessel cargo yang berukuran Jumbo, hal ini merupakan kendala yang cukup rumit untuk bisa mengembangkan 3 pelabuhan besar indonesia saat ini ( Priok, Mas ,dan Perak ) menjadi pelabuhan pengumpul International. Tapi kalo seandainya pemerintah serius, indonesia masih mempunyai banyak pelabuhan yang saat ini terbilang kecil tapi memenuhi syarat untuk menjadi pelabuahan pengumpul international, Seperti yang pernah diungkapkan oleh DEPHUB pada tahun 2006 bahwa Indonesia mempunyai rencana untuk mengembangkan 4 pelabuhan yakni Sabang atau Medan, Bitung, Sorong dan Kupang.
(1) Pelabuhan Sabang dan Medan akan melayani jalur international sebelah barat.
(2) Pelabuhan Bitung akan melayani jalur international kawasan utara seperti di Asia,Amerika.
(3) Pelabuhan Sorong dan Kupang akan melayani jalur international kawasan selatan seperti Australia, Selandia Baru, Papua Nugini .
Coba Kalo dilihat dari rencana DEPHUB ini indonesia kurang dibagian apanya untuk bisa menyaingi Pelabuhan pengumpul International yang ada sekarang.
Saat ini pelabuhan pengumpul International di kawasan ASEAN adalah pelabuhan Singapore dan Port Kelang Malaysia. Hampir 70% vessel yang membawa barang import dengan tujuan Indonesia melakukan transhipment dulu di Singapore atau Portkelang Malaysia, di pelabuhan Singapore dan Portkelang ini semua cargo dipindahkan ke kapal yang lebih Kecil sehingga bisa masuk ke pelabuhan2 di Indonesia dengan selamat. Begitu juga dengan cargo Export, vessel yang berangkat dari pelabuhan Indonesia ini transhipment dulu di Singapore atau Portkelang. Ga kebayang deh devisa yang dihasilkan dari pengoperasian pelabuhan itu. Kabarnya sih Singapore bisa jadi negara kaya itu karena menjadi pelabuhan pengumpul ini, tapi kalo dipikir2 mungkin benar ya. Coba kita lihat negara Singapore 800 KM kearah utara, selatan, barat, timur sudah mentok batas negara. Ladang minyak juga ga punya, boro2 ladang minyak tanah aja import dari indonesia.
Oleh karena itu Ayo pak pemerintah saatnya merelisasikan rencana tahun 2006 itu.
end of post
Friday, February 06, 2009
SteP anD proSeDur ( Part 2 )
Part 2
Dibagian ke dua (2) ini aku mau menceritakan tentang "step and prosedure" import, Seperti yang kita ketahui bahwa pengertian Import adalah proses membawa masuk barang kedalam daerah pabean indonesia, Untuk menghandle proses ini terlebih dahulu kita harus mengerti tentang "term of delivery". Term of delivery dalam bahasa dan kamusku adalah Syarat-syarat pengiriman/penyerahan barang atau bisa dibilang cakupan tanggung jawab dari pihak penjual / pembeli. Macam2 term of delivery antara lain: (1) Exwork (2) FOB (3) CIF(4)FCA (5)CFR (6)FOT. Dari sisi pembeli ( Importir ) istilah2 itu berarti :
(1) Exwork : Tanggung jawab importir atas barang/cargo mulai dari gudang supplier
(2) FOB : Tanggung jawab importir atas barang/cargo mulai dari Pelabuhan muat
(3) CIF : Tanggung jawab importir atas barang/cargo mulai dari pelabuhan bongkar
Sementara cuma tiga ini yang sering aku handle untuk yang (4,5,6) belum pernah handle jadi belum pernah merasakan ketegangannya alias belum tau maksudnya.
Step and procedurenya :
Step 1 : Jika shipment import ini term of deliverynya =>
(1) Exwork = Maka Si Importir akan memerintahkan forwarding di negaranya untuk mengArrange mulai dari pick-up barang di gudangnya supplier sampai dengan barang itu tiba di Gudang importir. Jadi tugas Si forwarding adalah berkoordinasi dengan Agentnya yang ada dipelabuhan muat untuk memPick-up barangnya importir.
(2) FOB = Si Importir akan memerintahkan forwarding dinegaranya untuk mengirimkan DO ke suppliernya sampai dengan barang tiba digudangnya.Jadi tugas Si forwarding adalah berkoordinasi dengan Agentnya yang ada dipelabuhan muat untuk memngirmkan DO ke supplier
(3) CIF = Si importir akan menyerahkan document BL, packing list dan invoice ke forwarding di negaranya dan memerintahkan untuk melakukan Proses customs/bea cukai dipelabuhan tujuan + pengantar sampai ke gudang importir.
Sebelum masuk Step 2 kita asumsikan bahwa barang sudah berada diatas kapal dan menuju kearah pelabuhan bongkar / menuju kearah kita.
Step 2 : Periksa Kelengakapan document yang dikirmkan dari pelabuhan muat ( Agent Kita ), umumnya document yang dikirmkan ke kita adalah : MasterBL, HouseBL, packing list, Invoice. Tapi kadang juga ada document Certificate Of Origin,Certificate Of Analyst, Asuransi.
Step 3 : Periksa kesamaan data nama consignee, description of goods, weight yang ada di MasterBL, HouseBL, packing list, Invoice. yang menjadi patokan adalah HouseBL. Jika ada perbedaan segera mungkin untuk mengirimkan Penyesuaian Manifest ke Shipping line yang membawa cargo itu paling lambat 1 hari sebelum kapal sandar. Sesuai dengan peraturan kepabeanan indonesia bahwa nama yang tercantum dalam BL dikolom consignee haruslah nama asli importir / consignee.
Setelah Vessel yang membawa cargo sandar di pelabuhan bongkar/negara kita.
IMPORTIR UMUM
Step 1 : Ajukan Pemberitahuan Import Barang ( PIB ) secara Elektronik Data Interchange ( EDI)+ bayar Bea masuk via bank
Step 2 : Penjaluran (Reponse Bea cukai )dalam penjaluran ini biasanya pihak bea cukai memberikan respons secara EDI apabila ada persayaratan document pelengkap import yang masih kurang sampai pada akhrinya akan muncul response Jalur Hijau atau Jalur Merah.
* Jalur hijau => Berarti bahwa untuk barang import bisa langsung diproses keluar dari Kawasan Pabean ( pelabuhan / gudang pelabuhan ). Biasanya yang medapatkan fasilitas jalur hijau ini untuk importir yang sudah tekenal mempunyai reputasi bagus / tidak ada blacklist selama melaksakan kegiatan import.
* Jalur Merah => Berarti bahwa untuk barang import ini harus melalui pemeriksaan oleh petugas Bea Cukai. Biasanya jalur merah ini dikenakan kepada importir baru dan importir yang mempunyai reputasi buruk. tapi perturan sekarang jalur merah ini juga berlaku secara random, jadi importir yang biasanya jalur hijau pun bisa terkena jalur merah suatu saat.
Step 3 : Untuk yang mendapatkan Jalur Hijau Menyerahkan document original import ke Petugas PENDOK beacukai dalam jangka waktu maximal 3 hari setelah response SPPB ( Surat perintah pengeluaran Barang) jika terlambat kemungkinan besar izin PPJK perusahaan itu terblokir. Sedangkan yang mendapatkan jalur merah harus masih berjuang untuk menservice petugas Bea Cukai pemeriksa untuk mempercepat proses pemeriksaan fisik cargo ( semakin banyak uang semakin lurus jalannya ),setelah dinyatakan lulus uji fisik maka langkah selanjutnya pun sama yaitu menyehkan document ke PENDOK beacukai. Selesai proses
IMPORTIR FASILITAS ( BC2.3 / KITE )
Pada dasarnya importir fasilitas ini hampirnya sama dengan importir jalur hijau hanya saja mereka lebih istimewa sedikit. Mereka akan selalu mendapatkan jalur hijau sepanjang hayat,tidak pernah terkena random jalur merah + Bea Masuk atas barang2 Importnya ditangguhkan dengan catatan barang itu dieksport kembali. Syarat utama untuk bisa menjadi Importir fasilitas ini adalah perusahaan itu merupakan perusahaan yang bereputasi baik, volume importnya tiap tahun memenuhi quota minimai dan mempunyai orientasi Eksport / di Indonesia perusahaan itu hanya melakukan perakitan dan kemudian barang itu dieksport kembali sejumlah barang yang di Import tadi.
jadi bagi para pengusaha yang merasa memenuhi persyaratan diatas monggo manfaatkan fasilitas ini.
end of post
Dibagian ke dua (2) ini aku mau menceritakan tentang "step and prosedure" import, Seperti yang kita ketahui bahwa pengertian Import adalah proses membawa masuk barang kedalam daerah pabean indonesia, Untuk menghandle proses ini terlebih dahulu kita harus mengerti tentang "term of delivery". Term of delivery dalam bahasa dan kamusku adalah Syarat-syarat pengiriman/penyerahan barang atau bisa dibilang cakupan tanggung jawab dari pihak penjual / pembeli. Macam2 term of delivery antara lain: (1) Exwork (2) FOB (3) CIF(4)FCA (5)CFR (6)FOT. Dari sisi pembeli ( Importir ) istilah2 itu berarti :
(1) Exwork : Tanggung jawab importir atas barang/cargo mulai dari gudang supplier
(2) FOB : Tanggung jawab importir atas barang/cargo mulai dari Pelabuhan muat
(3) CIF : Tanggung jawab importir atas barang/cargo mulai dari pelabuhan bongkar
Sementara cuma tiga ini yang sering aku handle untuk yang (4,5,6) belum pernah handle jadi belum pernah merasakan ketegangannya alias belum tau maksudnya.
Step and procedurenya :
Step 1 : Jika shipment import ini term of deliverynya =>
(1) Exwork = Maka Si Importir akan memerintahkan forwarding di negaranya untuk mengArrange mulai dari pick-up barang di gudangnya supplier sampai dengan barang itu tiba di Gudang importir. Jadi tugas Si forwarding adalah berkoordinasi dengan Agentnya yang ada dipelabuhan muat untuk memPick-up barangnya importir.
(2) FOB = Si Importir akan memerintahkan forwarding dinegaranya untuk mengirimkan DO ke suppliernya sampai dengan barang tiba digudangnya.Jadi tugas Si forwarding adalah berkoordinasi dengan Agentnya yang ada dipelabuhan muat untuk memngirmkan DO ke supplier
(3) CIF = Si importir akan menyerahkan document BL, packing list dan invoice ke forwarding di negaranya dan memerintahkan untuk melakukan Proses customs/bea cukai dipelabuhan tujuan + pengantar sampai ke gudang importir.
Sebelum masuk Step 2 kita asumsikan bahwa barang sudah berada diatas kapal dan menuju kearah pelabuhan bongkar / menuju kearah kita.
Step 2 : Periksa Kelengakapan document yang dikirmkan dari pelabuhan muat ( Agent Kita ), umumnya document yang dikirmkan ke kita adalah : MasterBL, HouseBL, packing list, Invoice. Tapi kadang juga ada document Certificate Of Origin,Certificate Of Analyst, Asuransi.
Step 3 : Periksa kesamaan data nama consignee, description of goods, weight yang ada di MasterBL, HouseBL, packing list, Invoice. yang menjadi patokan adalah HouseBL. Jika ada perbedaan segera mungkin untuk mengirimkan Penyesuaian Manifest ke Shipping line yang membawa cargo itu paling lambat 1 hari sebelum kapal sandar. Sesuai dengan peraturan kepabeanan indonesia bahwa nama yang tercantum dalam BL dikolom consignee haruslah nama asli importir / consignee.
Setelah Vessel yang membawa cargo sandar di pelabuhan bongkar/negara kita.
IMPORTIR UMUM
Step 1 : Ajukan Pemberitahuan Import Barang ( PIB ) secara Elektronik Data Interchange ( EDI)+ bayar Bea masuk via bank
Step 2 : Penjaluran (Reponse Bea cukai )dalam penjaluran ini biasanya pihak bea cukai memberikan respons secara EDI apabila ada persayaratan document pelengkap import yang masih kurang sampai pada akhrinya akan muncul response Jalur Hijau atau Jalur Merah.
* Jalur hijau => Berarti bahwa untuk barang import bisa langsung diproses keluar dari Kawasan Pabean ( pelabuhan / gudang pelabuhan ). Biasanya yang medapatkan fasilitas jalur hijau ini untuk importir yang sudah tekenal mempunyai reputasi bagus / tidak ada blacklist selama melaksakan kegiatan import.
* Jalur Merah => Berarti bahwa untuk barang import ini harus melalui pemeriksaan oleh petugas Bea Cukai. Biasanya jalur merah ini dikenakan kepada importir baru dan importir yang mempunyai reputasi buruk. tapi perturan sekarang jalur merah ini juga berlaku secara random, jadi importir yang biasanya jalur hijau pun bisa terkena jalur merah suatu saat.
Step 3 : Untuk yang mendapatkan Jalur Hijau Menyerahkan document original import ke Petugas PENDOK beacukai dalam jangka waktu maximal 3 hari setelah response SPPB ( Surat perintah pengeluaran Barang) jika terlambat kemungkinan besar izin PPJK perusahaan itu terblokir. Sedangkan yang mendapatkan jalur merah harus masih berjuang untuk menservice petugas Bea Cukai pemeriksa untuk mempercepat proses pemeriksaan fisik cargo ( semakin banyak uang semakin lurus jalannya ),setelah dinyatakan lulus uji fisik maka langkah selanjutnya pun sama yaitu menyehkan document ke PENDOK beacukai. Selesai proses
IMPORTIR FASILITAS ( BC2.3 / KITE )
Pada dasarnya importir fasilitas ini hampirnya sama dengan importir jalur hijau hanya saja mereka lebih istimewa sedikit. Mereka akan selalu mendapatkan jalur hijau sepanjang hayat,tidak pernah terkena random jalur merah + Bea Masuk atas barang2 Importnya ditangguhkan dengan catatan barang itu dieksport kembali. Syarat utama untuk bisa menjadi Importir fasilitas ini adalah perusahaan itu merupakan perusahaan yang bereputasi baik, volume importnya tiap tahun memenuhi quota minimai dan mempunyai orientasi Eksport / di Indonesia perusahaan itu hanya melakukan perakitan dan kemudian barang itu dieksport kembali sejumlah barang yang di Import tadi.
jadi bagi para pengusaha yang merasa memenuhi persyaratan diatas monggo manfaatkan fasilitas ini.
end of post
Wednesday, February 04, 2009
PPJK.
Untuk Postingan ini aku mau mengucapkan banyak terima kasih ke Pak buwono ( Konco seprofesi dan sependeritaan )atas kesediaan membagi ilmunya. Pak Buwono bercerita begini:
Haluu…
Salam SUKSES….
Pengusaha Penyelenggara Jasa Kepabeanan (PPJK) adalah adalah badan usaha yang melakukan kegiatan pengurusan kewajiban pabean untuk dan atas kuasa Importir atau eksportir.
PPJK diberlakukan/ diberi kuasa atas dasar, dikarenakan adanya ketidak sanggupan dari IMPORTIR ataupun EKSPORTIR untuk pengurusan dokumen impor-ekspor, prosedur, laporan yang berkaitan dengan kepabeanan.
PPJK diharuskan memiliki ahli kepabeanan yang memiliki sertifikan ahli kepabeanan yang terdaftar di DIRJEN BEA dan CUKAI bagian Pendidikan dan pelatihan di Jakarta (daerah Rawa Mangun, yang jalannya masuk sebelum gedung BC yang gede itu). Sertifikat tersebut didapat setelah lulus ujian pendidikan dan pelatihan selama 3 bulan yang diselenggarakan BPLK DEPKEU, yang meliputi :
(1) Undang – undang kepabeanan
(2) Sistem Klasifikasi Barang
(3) Sisdur Impor- ekspor
(4) Sistem Nilai Pabean
(5) Fasilitas kepabeanan
(6) Prosedur penyetoran, pengambilan dan penagihan
(7) Keberatan dan banding
(8) Peraturan Lartas
(9) Shipping & Insurance
Setelah sertifikat terdaftar di DIKLAT DIRJEN B & C, sertifikat tersebut juga dilegalisir. Untuk pendaftaran dan legalisir, bayar biaya administrasi sebesar Rp. 50rb (tahun 2006, klo sekarang ga tau deh).
Kita lanjut untuk pengaktifan sebagai PPJK.
Untuk jadi PPJK, persayaratannya adalah mengajukan permohonan kepada Kepala Kantor Pelayanan Bea dan Cukai setempat (karena aku di Semarang, jadi aku masukinnya ke BC Tg. Emas) dengan dilampiri dokumen-dokumen sebagai berikut ; NPWP, Akte Perusahaan, SPT Tahunan Terakhir, data karyawan, lokasi perusahaan, SIUP, TDP, Sertifikat ahli kepabeanan yang dilegalisir.
Surat keputusan pemberian nomor PPJK ataupun penolakan akan diterima oleh si pengaju paling lambat 30 hari sejak surat permohonan masuk.
Lanjut lagi ke Pemasukan jaminan
Setelah nomer pokok PPJK didapat (NPPJK), maka si PPJK harus memasukkan jaminan ke BC berupa custom bond dari Bank/Insurance yang ditunjuk atau dari Gafeksi.
Sebelum 2007 akhir, bentuk jaminan dibagi menjadi 2, yaitu untuk anggota GAFEKSI dan non anggota GAFEKSI.
Anggota Gafeksi :
(1)Jaminan berupa jaminan tertulis yang dikeluarkan oleh Ketua GAFEKSI.
(2)Besarnya jaminan meliputi jumlah Bea Masuk dan Pajak Dalam Rangka Impor termasuk bunga dan sanksi administrasi apabila ada.
Non Anggota Gafeksi :
Jaminan berupa jaminan tunai, yang ketentuannya :
(1)Pelabuhan Tanjung Priok minimal Rp 150.000.000,- (seratus lima puluh juta rupiah)
(2)Pelabuhan Belawan, bandara soekarno-Hatta, pelabuhan Tanjung Emas, dan pelabuhan Tanjung Perak minimal Rp 100.000.000,- (seratus juta rupiah)
(3)Bandar Polonia, pelabuhan darat Bandung, dan bandara Juanda minimal Rp 50.000.000,- (lima puluh juta rupiah)
(4)Pelabuhan dan/atau bandara lainnya sebesar Rp 5.000.000,- (lima juta rupiah) sampai Rp 25.000.000,- (dua puluh lima juta rupiah).
Besarnya jaminan tersebut ditetapkan oleh Kepala Kantor Pelayanan Bea dan Cukai setempat dengan memperhatikan volume kegiatan masing-masing PPJK, dan besarnya jaminan tersebut ditinjau setiap 6 (enam) bulan.
Tapi, klo sekarang jaminan tersebut berupa Custom Bond, Uang tunai atau Jaminan bank sebesar ( menurur P-22/BC/2007 pasal 8 ayat 3):
(1)Kantor Pengawasan dan Pelayanan Bea dan Cukai Tipe A1 dan Kantor Pelayanan Utama Bea dan Cukai sebesar Rp250.000.000,00 (dua ratus lima puluh juta rupiah).
(2)Kantor Pengawasan dan Pelayanan Bea dan Cukai Tipe A2 sebesar Rp150.000.000,00 (seratus lima puluh juta rupiah);
(3)Kantor Pengawasan dan Pelayanan Bea dan Cukai Tipe A3 sebesar Rp100.000.000,00 (seratus juta rupiah);
(4)Kantor Pengawasan dan Pelayanan Bea dan Cukai Tipe A4 sebesar Rp50.000.000,00 (lima puluh juta rupiah); dan/atau
(5)Kantor Pengawasan dan Pelayanan Bea dan Cukai Tipe lainnya sebesar Rp25.000.000,00 (dua puluh lima juta rupiah).
Besarnya jaminan ditetapkan dari besar kecilnya resiko kegiatan. Untuk bentuk jaminan, biasanya PPJK lebih memilih dengan custom bond dari bank ataupun perusahaan asuransi.
Nah, setelah diterima oleh bagian Perben (khs. Jaminan) NPPJK dapat digunakan.
Oh iya, untuk penggunaan sistem PIB / PEB yang menggunakan EDI ataupun PALAPA sebelumnya harus ada surat pengajuan ke KPBC yang menerangkan kesediaannya untuk menggunakan perangkat tersebut. Kebetulan perusahaanku memilih menggunakan EDI sih, klo ga salah seharga 1500 USD deh. (Maaf yah klo salah, soalnya sdh lama dan itu harga 2006).
Etlis…..
Setelah NPPJK ada, PIB-PEB EDI/PALAPA kepasang. PPJK siap beroperasi dengan kecanggihan-kecanggihan yang dipunya baik dari skill operasional lapangan maupun yang buat PIB-PEB juga relasi-relasi di BC (sebagai tempat curahan hati dan tempat konsultasi).
Segitu dulu yax… Brenstorming dari aku… Kurang lebihnya mohon maap… Klo ada yang ga jelas bisa ditanyakan. Betul? Hehehe…..
Dari yang belajar untuk lebih bersemangat dalam berkaya..^_^
Sumber :
- beacukai.go.id
- my mind, meningat-ingat yang dah dilakuin
Haluu…
Salam SUKSES….
Pengusaha Penyelenggara Jasa Kepabeanan (PPJK) adalah adalah badan usaha yang melakukan kegiatan pengurusan kewajiban pabean untuk dan atas kuasa Importir atau eksportir.
PPJK diberlakukan/ diberi kuasa atas dasar, dikarenakan adanya ketidak sanggupan dari IMPORTIR ataupun EKSPORTIR untuk pengurusan dokumen impor-ekspor, prosedur, laporan yang berkaitan dengan kepabeanan.
PPJK diharuskan memiliki ahli kepabeanan yang memiliki sertifikan ahli kepabeanan yang terdaftar di DIRJEN BEA dan CUKAI bagian Pendidikan dan pelatihan di Jakarta (daerah Rawa Mangun, yang jalannya masuk sebelum gedung BC yang gede itu). Sertifikat tersebut didapat setelah lulus ujian pendidikan dan pelatihan selama 3 bulan yang diselenggarakan BPLK DEPKEU, yang meliputi :
(1) Undang – undang kepabeanan
(2) Sistem Klasifikasi Barang
(3) Sisdur Impor- ekspor
(4) Sistem Nilai Pabean
(5) Fasilitas kepabeanan
(6) Prosedur penyetoran, pengambilan dan penagihan
(7) Keberatan dan banding
(8) Peraturan Lartas
(9) Shipping & Insurance
Setelah sertifikat terdaftar di DIKLAT DIRJEN B & C, sertifikat tersebut juga dilegalisir. Untuk pendaftaran dan legalisir, bayar biaya administrasi sebesar Rp. 50rb (tahun 2006, klo sekarang ga tau deh).
Kita lanjut untuk pengaktifan sebagai PPJK.
Untuk jadi PPJK, persayaratannya adalah mengajukan permohonan kepada Kepala Kantor Pelayanan Bea dan Cukai setempat (karena aku di Semarang, jadi aku masukinnya ke BC Tg. Emas) dengan dilampiri dokumen-dokumen sebagai berikut ; NPWP, Akte Perusahaan, SPT Tahunan Terakhir, data karyawan, lokasi perusahaan, SIUP, TDP, Sertifikat ahli kepabeanan yang dilegalisir.
Surat keputusan pemberian nomor PPJK ataupun penolakan akan diterima oleh si pengaju paling lambat 30 hari sejak surat permohonan masuk.
Lanjut lagi ke Pemasukan jaminan
Setelah nomer pokok PPJK didapat (NPPJK), maka si PPJK harus memasukkan jaminan ke BC berupa custom bond dari Bank/Insurance yang ditunjuk atau dari Gafeksi.
Sebelum 2007 akhir, bentuk jaminan dibagi menjadi 2, yaitu untuk anggota GAFEKSI dan non anggota GAFEKSI.
Anggota Gafeksi :
(1)Jaminan berupa jaminan tertulis yang dikeluarkan oleh Ketua GAFEKSI.
(2)Besarnya jaminan meliputi jumlah Bea Masuk dan Pajak Dalam Rangka Impor termasuk bunga dan sanksi administrasi apabila ada.
Non Anggota Gafeksi :
Jaminan berupa jaminan tunai, yang ketentuannya :
(1)Pelabuhan Tanjung Priok minimal Rp 150.000.000,- (seratus lima puluh juta rupiah)
(2)Pelabuhan Belawan, bandara soekarno-Hatta, pelabuhan Tanjung Emas, dan pelabuhan Tanjung Perak minimal Rp 100.000.000,- (seratus juta rupiah)
(3)Bandar Polonia, pelabuhan darat Bandung, dan bandara Juanda minimal Rp 50.000.000,- (lima puluh juta rupiah)
(4)Pelabuhan dan/atau bandara lainnya sebesar Rp 5.000.000,- (lima juta rupiah) sampai Rp 25.000.000,- (dua puluh lima juta rupiah).
Besarnya jaminan tersebut ditetapkan oleh Kepala Kantor Pelayanan Bea dan Cukai setempat dengan memperhatikan volume kegiatan masing-masing PPJK, dan besarnya jaminan tersebut ditinjau setiap 6 (enam) bulan.
Tapi, klo sekarang jaminan tersebut berupa Custom Bond, Uang tunai atau Jaminan bank sebesar ( menurur P-22/BC/2007 pasal 8 ayat 3):
(1)Kantor Pengawasan dan Pelayanan Bea dan Cukai Tipe A1 dan Kantor Pelayanan Utama Bea dan Cukai sebesar Rp250.000.000,00 (dua ratus lima puluh juta rupiah).
(2)Kantor Pengawasan dan Pelayanan Bea dan Cukai Tipe A2 sebesar Rp150.000.000,00 (seratus lima puluh juta rupiah);
(3)Kantor Pengawasan dan Pelayanan Bea dan Cukai Tipe A3 sebesar Rp100.000.000,00 (seratus juta rupiah);
(4)Kantor Pengawasan dan Pelayanan Bea dan Cukai Tipe A4 sebesar Rp50.000.000,00 (lima puluh juta rupiah); dan/atau
(5)Kantor Pengawasan dan Pelayanan Bea dan Cukai Tipe lainnya sebesar Rp25.000.000,00 (dua puluh lima juta rupiah).
Besarnya jaminan ditetapkan dari besar kecilnya resiko kegiatan. Untuk bentuk jaminan, biasanya PPJK lebih memilih dengan custom bond dari bank ataupun perusahaan asuransi.
Nah, setelah diterima oleh bagian Perben (khs. Jaminan) NPPJK dapat digunakan.
Oh iya, untuk penggunaan sistem PIB / PEB yang menggunakan EDI ataupun PALAPA sebelumnya harus ada surat pengajuan ke KPBC yang menerangkan kesediaannya untuk menggunakan perangkat tersebut. Kebetulan perusahaanku memilih menggunakan EDI sih, klo ga salah seharga 1500 USD deh. (Maaf yah klo salah, soalnya sdh lama dan itu harga 2006).
Etlis…..
Setelah NPPJK ada, PIB-PEB EDI/PALAPA kepasang. PPJK siap beroperasi dengan kecanggihan-kecanggihan yang dipunya baik dari skill operasional lapangan maupun yang buat PIB-PEB juga relasi-relasi di BC (sebagai tempat curahan hati dan tempat konsultasi).
Segitu dulu yax… Brenstorming dari aku… Kurang lebihnya mohon maap… Klo ada yang ga jelas bisa ditanyakan. Betul? Hehehe…..
Dari yang belajar untuk lebih bersemangat dalam berkaya..^_^
Sumber :
- beacukai.go.id
- my mind, meningat-ingat yang dah dilakuin
Monday, February 02, 2009
SteP aNd PRoSeduR ( Part 1 )
Setelah di postingan sebelumnya sudah menelanjangi bagian luar export-import nah sekarang diposting ini akan bercerita tentang "step and prosedure " nya untuk setiap kegiatan, meliputi faktor lain didalamnya.
Setiap kegiatan Export maupun import awalnya terjadi dikarenakan adanya hubungan jual beli antara si Produsen dan Konsumen, dari hubungan itu muncul suatu kesepakatan jual beli yang biasa disebut SALES KONTRAK. Dalam sales kontrak ini disebutkan beberapa kesepakatan antara lain ( yang aku pernah jumpai lho ini .. ), (1) Nama kedua belah pihak (2) Term of Payment (3) Term of delivery. setelah semua terjadi kesepakatan baru kegiatan Export dan Import ini terjadi.
EXPORT FULL CONTAINER LOAD ( FCL )
Dalam kegiatan Export beberapa langkah yang sering / pasti dijumpai adalah :
Step 1 : Shipping Instruction ( SI ) : Perintah pengapalan yang dikeluarkan oleh si Exportir ke pihak forwarding yang telah exportir percaya.
Step 2 : Si Forwarding ini akan menerbitkan SI versi forwarding & berkoordinasi dengan Shipping Line untuk mencarikan jadwal Vessel yang sesuai dengan SI dan harga freight yang kompetitif, setalah schedule vessel pasti dan exportir setuju.
Step 3 : Si Forwarding menukarkan SInya ke Shipping line dengan Delivery Order ( DO ) guna proses pengambilan container kosong di Depo container shipping line. Kemudian kontainer kosong itu dikirmkan ke pabrik Exportir guna proses Stuffing.
Step 4 : Setelah selesai stuffing dan mendapatkan respon Persetujuan Export (PE ) dari beacukai maka container tersebut dibawa ke ContainerYard ( CY ) dimana vessel yang akan membawa container ini sandar. bersamaan dengan proses itu si Exportir akan mengirimkan final data barang yang akan di export ke forwarding. nah dari document itu nantinya akan digunakan dasar pembuatan Bill of Lading ( BL ). Hal yang paling penting dari Step 4 ini adalah harus adanya ketepatan waktu antara waktu stuffing, response PE dan kedatangan container di CY tidak boleh lewat dari batas yang ditentukan oleh shiping line ( Closing time ) kalo lewat container bisa ga kemuat ke vessel.
Step 5 : proses pembuatan HouseBL dan MasterBL, dalam pembuatan BL ini yang harus diingat harus teliti dan sesuai dengan data yang telah diberikan oleh Exportir. Dikarenakan BL ini merupakan tanda bukti kepemilikan barang yang nantinya akan digunakan untuk penebusan barang di negara tujuan.
O y untuk proses Export juga ada kegiatan EXPORT LESS CONTAINER LOAD ( LCL ) yang membedakan antara FCL dan LCL ini terletak di Step 3. Untuk barang export LCL tidak memerlukan container untuk datang ke Pabrik Exportir melainkan cukup dengan truck untuk mengambil barang dari pabrik exportir dan kemudian dibawa ke Gudang konsolidasi shipping line. Baru di Gudang tersebut barang di stuffing kedalam container.
==== yang Import ada di posting selanjutnya ====
Setiap kegiatan Export maupun import awalnya terjadi dikarenakan adanya hubungan jual beli antara si Produsen dan Konsumen, dari hubungan itu muncul suatu kesepakatan jual beli yang biasa disebut SALES KONTRAK. Dalam sales kontrak ini disebutkan beberapa kesepakatan antara lain ( yang aku pernah jumpai lho ini .. ), (1) Nama kedua belah pihak (2) Term of Payment (3) Term of delivery. setelah semua terjadi kesepakatan baru kegiatan Export dan Import ini terjadi.
EXPORT FULL CONTAINER LOAD ( FCL )
Dalam kegiatan Export beberapa langkah yang sering / pasti dijumpai adalah :
Step 1 : Shipping Instruction ( SI ) : Perintah pengapalan yang dikeluarkan oleh si Exportir ke pihak forwarding yang telah exportir percaya.
Step 2 : Si Forwarding ini akan menerbitkan SI versi forwarding & berkoordinasi dengan Shipping Line untuk mencarikan jadwal Vessel yang sesuai dengan SI dan harga freight yang kompetitif, setalah schedule vessel pasti dan exportir setuju.
Step 3 : Si Forwarding menukarkan SInya ke Shipping line dengan Delivery Order ( DO ) guna proses pengambilan container kosong di Depo container shipping line. Kemudian kontainer kosong itu dikirmkan ke pabrik Exportir guna proses Stuffing.
Step 4 : Setelah selesai stuffing dan mendapatkan respon Persetujuan Export (PE ) dari beacukai maka container tersebut dibawa ke ContainerYard ( CY ) dimana vessel yang akan membawa container ini sandar. bersamaan dengan proses itu si Exportir akan mengirimkan final data barang yang akan di export ke forwarding. nah dari document itu nantinya akan digunakan dasar pembuatan Bill of Lading ( BL ). Hal yang paling penting dari Step 4 ini adalah harus adanya ketepatan waktu antara waktu stuffing, response PE dan kedatangan container di CY tidak boleh lewat dari batas yang ditentukan oleh shiping line ( Closing time ) kalo lewat container bisa ga kemuat ke vessel.
Step 5 : proses pembuatan HouseBL dan MasterBL, dalam pembuatan BL ini yang harus diingat harus teliti dan sesuai dengan data yang telah diberikan oleh Exportir. Dikarenakan BL ini merupakan tanda bukti kepemilikan barang yang nantinya akan digunakan untuk penebusan barang di negara tujuan.
O y untuk proses Export juga ada kegiatan EXPORT LESS CONTAINER LOAD ( LCL ) yang membedakan antara FCL dan LCL ini terletak di Step 3. Untuk barang export LCL tidak memerlukan container untuk datang ke Pabrik Exportir melainkan cukup dengan truck untuk mengambil barang dari pabrik exportir dan kemudian dibawa ke Gudang konsolidasi shipping line. Baru di Gudang tersebut barang di stuffing kedalam container.
==== yang Import ada di posting selanjutnya ====
Saturday, January 31, 2009
ExPorT - ImPorT
Export - Import mungkin bagi telinga kita bukan sesuatu hal yang baru / asing / aneh. Posting kali ini aku mau bercerita tentang kegiatan yang satu ini secara lebih mendalam ( Tapi ya dalamnya sejauh yang aku tau, he he he he ).
Jadi begini ceritanya ..
Kita mulai dari kegiatan Export, Kegiatan ini adalah proses mengeluarkan barang / manusia (TKI) dari dalam wilayah pabean Indonesia ke luar daerah Pabean Indonesia ( luar negeri ) .
Dalam kegiatan Export ini ada beberapa pelaku yang berperan antara lain :
1. Exportir / Shipper : Orang / Perusahan terdaftar di DEPERINDAG ( mempunyai Export Lisence ) yang mempunyai barang yang akan di keluarkan dari daerah pabean indonesia.
2. Importir / Consignee : Orang/Perusahaan yang bertindak sebagai pembeli / konsumen barang exportir.
3. Forwarding : Perusahaan Jasa yang mempunyai izin dan terdaftar secara resmi dikantor Pelayanan Kepabean yang bertindak sebagai pengurus kegiatan pabean / pengapalan barang exportir.
4. Shipping Line : Perusahaan yang mempunyai fasilitas Vessel dan Container guna membawa barang exportir
5. Bea Cukai : Pejabat pemerintah indonesia yang bertugas sebagai pengawas/polisi proses export
Secara umum jika lima (5) pelaku ini sudah terpenuhi maka proses export sudah bisa terlaksana. Tapi berhubung indonesia ini termasuk negara yang kaya akan sumber daya alam yang
memungkinkan untuk diexport jadi ada beberapa komoditi export yang memang harus melibatkan pelaku lain seperti :
6. Department Kehutanan : perizinan export untuk komoditi yang berhubungan dengan Hutan
7. Department kelautan dan perikanan : perizinan export untuk komoditi yang berhubungan dengan Laut
8. Department Pertanian : Perizinan export untuk komodity yang berhubungan dengan Pertanian, perkebunan dan peternakan.
9. Fumigasi danISPM : perusahaan jasa penyemprot hama barang export, Jasa ini biasanya bertugas untuk barang yang ada unsur kayu / memang untuk memenuhi persyaratan dari negara tujuan export.
10. Kantor Imigrasi dan kantor lain yang terkait : Khusus perizinan Import manusia
Tapi untuk proses export selain export hasil hutan dan satwa hidup pengawasannya cenderung lebih terbuka, ya karena kalo kita export otomatis akan ada mata uang asing yang masuk ke indonesia dan katanya itu berpengaruh besar pendapatan negara.
Sekarang kita menuju ke Kegiatan Import, Kegiatan ini adalah proses membawa masuk barang / manusia (dubes, expatriat ) dari luar daerah pabean indonesia ( luar negeri ) ke dalam daerah pabean Indonesia.
Seperti halnya export, Kegiatan Import ini juga melibatkan beberapa pelaku antara lain :
1. Importir / Shipper : Orang / Perusahaan yang menjual dan mengirmkan barang ke dalam daerah pabean indonesia
2. Consignee : Orang / Perusahaan yang terdaftar resmi di DEPERINDAG ( mempunyai API / Angka pengenal Import ) membeli barang dari importir dan yang bermasuk memasukan barang kedalam daerah pabean indonesia.
3. Forwarding : Perusahaan Jasa yang mempunyai izin dan terdaftar secara resmi dikantor Pelayanan Kepabean yang bertindak sebagai pengurus kegiatan pabean / pengapalan barang import.
4. Shipping Line : Perusahaan yang mempunyai fasilitas Vessel dan Container guna membawa barang importir ke dalam pabean indonesia
5. Bea Cukai : Pejabat pemerintah indonesia yang bertugas sebagai pengawas/polisi proses import.
Kalo untuk export aku bisa bilang indonesia adalah negara yang kaya akan sumber daya yang memungkinkan untuk diexport, tapi kalo disisi import aku bisa bilang indonesia merupakan negara yang tingkat konsumeris yang tinggi ditambah dengan sikap ketidakpercayaan dengan produk dalam negeri, jadi orang / perusahaan yang diindonesia baik PMDN atau PMA lebih percaya barang dari luar negeri. Jika situsi ini tidak teratasi maka akan mengancam para pengusaha dalam negeri, oleh karena itu pemerintah menerapkan sistem yang berbelit dan mahal untuk proses import ini. salah satunya cara adalah meninggikan Bea Masuk barang import, melakukan prosedur pembatasan sementara dan menambahkan departement guna perizinan barang import, antara lain :
6. Badan Pengawas Obat dan Makanan ( BPOM ) : Pejabat pemerintah yang bertugas untuk meneliti dan memutuskan kelayakan importasi barang yangberupa makanan, minuman dan obat2an.
7. Department kelautan dan perikanan : Perizinan import untuk komoditi yang berhubungan dengan Laut
8. Department Pertanian : Perizinan import untuk komodity yang berhubungan dengan Pertanian, perkebunan dan peternakan.
9. Kantor Imigrasi dan kantor lain yang terkait : Khusus perizinan Import manusia
Untuk mendukung proses export - import ini pemerintah harus mempunyai infrastruktur yang memang layak. Di Indonesia ada beberapa pelabuhan laut dan udara yang resmi untuk proses export-import, antara lain :
1. Pelabuhan Belawan, Medan
2. Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta
3. Pelabuhan Tanjung Emas, Semarang
4. Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya
5. Pelabuhan Soekarno-hatta, Makassar
6. Pelabuhan udara international ( Cengkareng ( JKT ), Juanda (SUB), Hassanuddin (UPG) )
Jadi jika ada barang export-import diurus diluar dari tempat2 diatas bisa digolongkan tindakan PENYELUNDUPAN dan dapat dikenakan sanksi Pidana bagi pelakunya
end of port
Sneek peek the next Posting.. :D
Ada beberapa komponen dalam kegiatan Export-Import antara lain :
1. Langkah2 pengurusan export import
2. Term Of Payment
3. Term Of Delivery
4. Durung kepikiran opo maneh ...
Thursday, January 29, 2009
ImPorT ProDuK TerTenTu
Informasi penting nie bagi kalian2 yang bergerak di bidang manufactur, trader, atau forwarding kayak aku, begini nie bunyi informasinya.
Kementrian Perdagangan mengeluarkan Peraturan Mentri Perdagangan nomor : 56/M-DAG/PER/12/2008, tentang Ketentuan import Produk tertentu, tertanggal 24 Desember 2008. Peraturan ini mengatur produk-produk yang terkena ketentuan import berdasarkan peraturan Mentri Perdagangan yang meliputi produk :
a. Makanan dan Minuman
b. Pakaian Jadi
c. Alas kaki
d. Elektronika dan
e. Mainan Anak
Jadi bagi para pelaku import untuk produk tertentu ini harus sudah mendapatkan penetapan sebagai Importir Terdaftar Produk Tertentu ( IT-produk tertentu). Penetapan ini bisa didapatkan melalui DITJEN Perdagangan Luar Negeri Departemen Perdagangan dengan cara mengajukan surat permohonan dan melampirkan beberapa document seperti :
1. Foto kopi Angka Pengenal Import ( API )
2. Foto kopi Tanda Daftar Perusahaan ( TDP )
3. Foto kopi Nomor Pokok Wajib Pajak ( NPWP)
4. Foto kopi Nomor Pengenal Import Khusus ( NPIK )
Untuk produk tertentu yang importasinya terkena ketentuan wajib NPIK
5. Foto kopi Nomor Identitas Kepabeanan ( NIK)
6. Rencana Import dalam1(satu) tahun yangmencakup jumlah, jenis barang, pos tarif/HS ( 10 digit ) dan pelabuhan tujuan.
Direktur Import akan menetapkan sebagai IT-produk tertentu paling lama dalam jangaka waktu 7 hari kerja terhitung sejak Permohonan diajukan. oy ya yang paling terpenting bahwa import tertentu ini hanya bisa dilakukan di Pelabuhan Belawan Medan, Tanjung Priok Jakarta, Tanjung Emas Semarang, Tanjung Perak Surabaya, dan pelabuahan udara International. Jadi menurut aku sih jika ada importir yang ternyata produk importnya terkena peraturan ini sedangkan posisi barang ada di luar pelabuhan yang disebutkan diatas kayaknya harus melalui proses angkut terus dulu deh .. ( tambah rumit thu )
Pengalamanku
Januari kemarin kebetulan ada import dari negara korea berupa minuman dalam kaleng ( koyo fanta kaleng ), saat itu proses pembayaran Bea masuk beres tapi masalah ada di Bea cukai yang mensyaratkan document tambahan. Ya otomatis waktu itu si importir ngeyel, lha wong biasanya ga pake document itu. tapi setalah di berikan salianan surat keptusan yang seperti diatas akhirnya si importir nerima. saat itu yang harus di urus kebetulan cuma surat ijin dari badan POM saja jadi proses ga terlalu lama, ya tapi tetep aja kita harus nanggu biaya demurrage karena adanya proses tambahan ini.
end of post
Kementrian Perdagangan mengeluarkan Peraturan Mentri Perdagangan nomor : 56/M-DAG/PER/12/2008, tentang Ketentuan import Produk tertentu, tertanggal 24 Desember 2008. Peraturan ini mengatur produk-produk yang terkena ketentuan import berdasarkan peraturan Mentri Perdagangan yang meliputi produk :
a. Makanan dan Minuman
b. Pakaian Jadi
c. Alas kaki
d. Elektronika dan
e. Mainan Anak
Jadi bagi para pelaku import untuk produk tertentu ini harus sudah mendapatkan penetapan sebagai Importir Terdaftar Produk Tertentu ( IT-produk tertentu). Penetapan ini bisa didapatkan melalui DITJEN Perdagangan Luar Negeri Departemen Perdagangan dengan cara mengajukan surat permohonan dan melampirkan beberapa document seperti :
1. Foto kopi Angka Pengenal Import ( API )
2. Foto kopi Tanda Daftar Perusahaan ( TDP )
3. Foto kopi Nomor Pokok Wajib Pajak ( NPWP)
4. Foto kopi Nomor Pengenal Import Khusus ( NPIK )
Untuk produk tertentu yang importasinya terkena ketentuan wajib NPIK
5. Foto kopi Nomor Identitas Kepabeanan ( NIK)
6. Rencana Import dalam1(satu) tahun yangmencakup jumlah, jenis barang, pos tarif/HS ( 10 digit ) dan pelabuhan tujuan.
Direktur Import akan menetapkan sebagai IT-produk tertentu paling lama dalam jangaka waktu 7 hari kerja terhitung sejak Permohonan diajukan. oy ya yang paling terpenting bahwa import tertentu ini hanya bisa dilakukan di Pelabuhan Belawan Medan, Tanjung Priok Jakarta, Tanjung Emas Semarang, Tanjung Perak Surabaya, dan pelabuahan udara International. Jadi menurut aku sih jika ada importir yang ternyata produk importnya terkena peraturan ini sedangkan posisi barang ada di luar pelabuhan yang disebutkan diatas kayaknya harus melalui proses angkut terus dulu deh .. ( tambah rumit thu )
Pengalamanku
Januari kemarin kebetulan ada import dari negara korea berupa minuman dalam kaleng ( koyo fanta kaleng ), saat itu proses pembayaran Bea masuk beres tapi masalah ada di Bea cukai yang mensyaratkan document tambahan. Ya otomatis waktu itu si importir ngeyel, lha wong biasanya ga pake document itu. tapi setalah di berikan salianan surat keptusan yang seperti diatas akhirnya si importir nerima. saat itu yang harus di urus kebetulan cuma surat ijin dari badan POM saja jadi proses ga terlalu lama, ya tapi tetep aja kita harus nanggu biaya demurrage karena adanya proses tambahan ini.
end of post
Tuesday, January 27, 2009
TriaNgLe ShiPmeNt / TraDe
Pagi semua.... hari ini kerjaan masih sedikit mungkin kalo disambi membuatbeberapa tulisan akan lebih bermanfaat dari pada cuma ngelamun. oye hari ini istri dan anakku sudah di surabaya.. senangnya hati ini kumpul kembali :D
wis kita mulai aja tulisaan ini
Seperti yang telah aku janjikan diposting yang sebelumnya ( ...L/C...) bahwa di kesempatan posting kali ini aku akan membagi sedikit pengetahuan tentang perdagangan international, Ya Bukan seluruh scope tentang perdangan international tapi salah satu system perdagangan yang di kenal dengan istilah TRIANGLE SHIPMENT / TRADE.
Sistem perdagangan ini melibatkan Tiga ( 3 ) pelaku. kalo bahasaku menyebut 3 pelaku ini sebagai : pelaku (1) pembeli / consignee , pelaku (2) penjual/trader, pelaku (3) supplier penjual. Sistem perdangan ini biasanya biasanya di anut oleh para perusahaan Trader ( broker jual-beli ). Jadi begini cara kerjanya Si Trader itu menwarkan kebutuhan yang mau dibeli oleh si Pembeli /Consignee padahal Si trader ini sejatinya ga mempunyai barang yang ditawarkan tersebut. Setelah terjadi kesepakatan antara siPembeli, si trader ini menghubungi rekanan produsen / supplier yang mampu memproduksi barang yang dipesan oleh Si pembeli,Ya tentunya antara si Trader dan suppliernya itu sudah terjalin kerjasama yang sangat kuat jadi harga barang bisa ditekan serendah mungkin. Jadi dengan kondisi seprti diatas kadang2 membuat aku yang bergerak dalam bidang jasa forwarding merasa kebingungan :D ( mungkin cuma aku ).... Biasanya untuk model shipment ini ada beberapa syarat yang diajukan si Trader kepada kita yang paling sering :
1. Please don't attach the packing list and the invoice with the cargo
2. Please don't mention suppliername at the BL / AWB
Pernah nie satu hari aku memforward invoice yangseharusnya jangan di forwardke consignee, jadi runyam thu masalahnya karena harga yang tercantum di invoice itu ternyata harga beli trader ke supplier sedangkan harga jual trader ke pembeli / consignee ternyata 2x lipat dari harga itu ( busyet dah ... ).
Jadi pesan yang bisa aku sampaikan ke teman2, Becareful if your take care this triangle business
end this post
Special thanks to sopo yo ....
wis kita mulai aja tulisaan ini
Seperti yang telah aku janjikan diposting yang sebelumnya ( ...L/C...) bahwa di kesempatan posting kali ini aku akan membagi sedikit pengetahuan tentang perdagangan international, Ya Bukan seluruh scope tentang perdangan international tapi salah satu system perdagangan yang di kenal dengan istilah TRIANGLE SHIPMENT / TRADE.
Sistem perdagangan ini melibatkan Tiga ( 3 ) pelaku. kalo bahasaku menyebut 3 pelaku ini sebagai : pelaku (1) pembeli / consignee , pelaku (2) penjual/trader, pelaku (3) supplier penjual. Sistem perdangan ini biasanya biasanya di anut oleh para perusahaan Trader ( broker jual-beli ). Jadi begini cara kerjanya Si Trader itu menwarkan kebutuhan yang mau dibeli oleh si Pembeli /Consignee padahal Si trader ini sejatinya ga mempunyai barang yang ditawarkan tersebut. Setelah terjadi kesepakatan antara siPembeli, si trader ini menghubungi rekanan produsen / supplier yang mampu memproduksi barang yang dipesan oleh Si pembeli,Ya tentunya antara si Trader dan suppliernya itu sudah terjalin kerjasama yang sangat kuat jadi harga barang bisa ditekan serendah mungkin. Jadi dengan kondisi seprti diatas kadang2 membuat aku yang bergerak dalam bidang jasa forwarding merasa kebingungan :D ( mungkin cuma aku ).... Biasanya untuk model shipment ini ada beberapa syarat yang diajukan si Trader kepada kita yang paling sering :
1. Please don't attach the packing list and the invoice with the cargo
2. Please don't mention suppliername at the BL / AWB
Pernah nie satu hari aku memforward invoice yangseharusnya jangan di forwardke consignee, jadi runyam thu masalahnya karena harga yang tercantum di invoice itu ternyata harga beli trader ke supplier sedangkan harga jual trader ke pembeli / consignee ternyata 2x lipat dari harga itu ( busyet dah ... ).
Jadi pesan yang bisa aku sampaikan ke teman2, Becareful if your take care this triangle business
end this post
Special thanks to sopo yo ....
Thursday, January 22, 2009
LeTTer Of CreDiT ( .... L/C..... )
Leter Of Credit merupakan salah satu cara pembayaran dalam sistem perdagangan international ( antar negara ) yang menggunakan perantara bank untuk melakukan transaksi pembayaran. Cara kerja Transaksi LC ini adalah dengan menggunakan document shipment ( AWB / BL ). Awal transaksi ini harus ada kesepakatan antara si Supplier dan si Pembeli tentang Bank yang akan digunakan ( biasanya menggunakan Bank si Pembeli ), kemudian si Pembeli mengirimkan format LC ke supplier yang nantinya harus dicantumkaa/disebutkan didalam document shipment, kemudian setelah itu antara si Supplier dan si Pembeli ini masing2 membawa document shipment ( AWB / BL ) ke Bank untuk dikonfimasi kesamaannya. Kalo document yang dibawa siSupplier itu sama dengan yang di bawa si Pembeli maka secara otomatis pihak bank langsung mentransferkan biaya ke rekening si Supplier guna pembayaran barang yang dibeli dari supplier.( maaf kalo ada yang kurang benar )
Dulu sih waktu kuliah aku pernah mendapatkan mata kuliah ini, dan amat sangat bersyukut aku mendapatkan mata kuliah ini.
Aku mau berbagi cerita ketika menghandle kegiatan import yang sistem pembayarannya menggunakan sistem ini. Jadi begini ceritanya, Perusahaan tempat aku bekerja kebetulan menghandle kegiatan import salah satu BUMN yang berlokasi di kota Gresik. menurut informasi dari atasan dan beberapa saingan kita, BUMN ini mempunyai kegiatan import selama setahun sekitar 700 Purchase Order ( dahsyat man.... ). Suatu ketika ada salah satu barang milik BUMN ini yang menurut suppliernya di Amerika sono sudah siap di kirim ke Indonesia, menurut informasinya juga bahwa pabriknya yang memproduksi barang itu dinegara China jadi barang diambil diChina, dia ngomong begini
Dear Sir,
We have a cargo for P.T. BUMN that is ready for shipment. It is FOB Shanghai/Ningbo. Please let me know where should we deliver this cargo to ASAP!
P.O. 182800
Thanks!
kemudian aku jawab
Good day Sir
Thank you for you information
Please deliver the cargo to : ......... Rahasia ....... (Partner di China )
setelah email itu si Supplier itu mengirmkan lagi perintah bahwa shipment ini berlaku L/C tapi ternyata perintah L/C ini tidak di informasikan ke Pabriknya yang diChina. dari sinilah semua masalah mulai.
Beberapa hari setalah perintah LC itu Aku terima email dari supplier itu seperti ini
Referring to this PO. I need the original AWB ( Air Way Bill ) for LC negotiation
Sepengetahuanku tentang L/C bahwa untuk document yang diminta supplier ini harusnya di pegang oleh dia sendiri, tapi ini aneh. koq Dia ( supplier ) minta document ini ke aku selaku perwakilan dari si pembeli. Tapi waktu itu aku masih berfikir bahwa dia butuh AWBnya si pembeli untuk mencocokan dengan AWB punya dia ( supplier), kemudian email itu aku jawab :
Dear Sirs
Regarding to your request please find document as attach.
Please to informed that the other document we already release to BUMN customs broker.
wehladalah dia langsung bales :
waduh dapat email ini bos, pertama2 aku memang bingung banget. maksudnya apa dia email gini padahal document yang aku kirim ke BUMN itu memang document BUMN itu sendiri. setelah beberapa menit menghela nafas menenangkan diri baru dah aku bales emailnya kayak gini :
Dear Sirs
Kindly need you confirmation which document original that you ask for.
1. ORIGINAL FOR SUPPLIER
2. ORIGINAL FOR CONSIGNEE
Kemudian Dia ( Supplier ) bales :
Setelah baca email itu baru lega ini hati rasanya :D kemudian aku email lagi :
Masih keukeh dia nyalahi kita. padahal kalo diurut dariawal itu mutlak salahnya dia karena tidak ada komunikasi dengan pabriknya yang di China untuk ngirim documentnya ke kantornya di Amerika. kemudian aku jawab :
Dulu sih waktu kuliah aku pernah mendapatkan mata kuliah ini, dan amat sangat bersyukut aku mendapatkan mata kuliah ini.
Aku mau berbagi cerita ketika menghandle kegiatan import yang sistem pembayarannya menggunakan sistem ini. Jadi begini ceritanya, Perusahaan tempat aku bekerja kebetulan menghandle kegiatan import salah satu BUMN yang berlokasi di kota Gresik. menurut informasi dari atasan dan beberapa saingan kita, BUMN ini mempunyai kegiatan import selama setahun sekitar 700 Purchase Order ( dahsyat man.... ). Suatu ketika ada salah satu barang milik BUMN ini yang menurut suppliernya di Amerika sono sudah siap di kirim ke Indonesia, menurut informasinya juga bahwa pabriknya yang memproduksi barang itu dinegara China jadi barang diambil diChina, dia ngomong begini
Dear Sir,
We have a cargo for P.T. BUMN that is ready for shipment. It is FOB Shanghai/Ningbo. Please let me know where should we deliver this cargo to ASAP!
P.O. 182800
Thanks!
kemudian aku jawab
Good day Sir
Thank you for you information
Please deliver the cargo to : ......... Rahasia ....... (Partner di China )
setelah email itu si Supplier itu mengirmkan lagi perintah bahwa shipment ini berlaku L/C tapi ternyata perintah L/C ini tidak di informasikan ke Pabriknya yang diChina. dari sinilah semua masalah mulai.
Beberapa hari setalah perintah LC itu Aku terima email dari supplier itu seperti ini
Referring to this PO. I need the original AWB ( Air Way Bill ) for LC negotiation
Sepengetahuanku tentang L/C bahwa untuk document yang diminta supplier ini harusnya di pegang oleh dia sendiri, tapi ini aneh. koq Dia ( supplier ) minta document ini ke aku selaku perwakilan dari si pembeli. Tapi waktu itu aku masih berfikir bahwa dia butuh AWBnya si pembeli untuk mencocokan dengan AWB punya dia ( supplier), kemudian email itu aku jawab :
Dear Sirs
Regarding to your request please find document as attach.
Please to informed that the other document we already release to BUMN customs broker.
wehladalah dia langsung bales :
Novan,
I need the original document to negotiate the LC. How can you gave the doc to BUMN. The LC specify for it. Don't you read the LC? I already told and asked you many times to send the original to me. Even before I approved the draft!!! You are supposed to give the original doc to me and I submit to the bank. So once the fund is released, BUMN will get the doc from the bank. Now that BUMN already got the doc, what is their incentive to pay me? I am not happy with this. This is a big screw up in your part. I want you to be responsible for all expenses and payment delay because of this. You need to get the doc back from BUMN and send to me by express mail immediately!!!
waduh dapat email ini bos, pertama2 aku memang bingung banget. maksudnya apa dia email gini padahal document yang aku kirim ke BUMN itu memang document BUMN itu sendiri. setelah beberapa menit menghela nafas menenangkan diri baru dah aku bales emailnya kayak gini :
Dear Sirs
Kindly need you confirmation which document original that you ask for.
1. ORIGINAL FOR SUPPLIER
2. ORIGINAL FOR CONSIGNEE
Kemudian Dia ( Supplier ) bales :
Novan,
I need the Original for shipper. Just like the one you asked me to approve last time. Please send by express mail TODAY!!!Setelah baca email itu baru lega ini hati rasanya :D kemudian aku email lagi :
Dear Mr
Please to informed you that on I set of HAWB is consist of :
1 Pcs Original for carrier
1. Pcs Original for Consignee
1. Pcs Original for Shipper
All of those document explain SUPPLIER as shipper
The document that we gave to BUMN is ORIGINAL for CONSIGNEE. And for the ORIGINAL for SUPPLIER that you ask us to send it by express it should be on your shipper hand since that company who order our agent shanghai to ship the cargo out on behalf of yours. Base on the explanation it not our fault if the document Original of shipper not at your place right now.
Dengan penjelasan itupun dia ( Supplier ) masih marah, kemudian dia email :
Novan,
As a forwarder, you should know which doc should be sent to where and whom. This is a normal procedure and it is your responsibility to send the doc.Masih keukeh dia nyalahi kita. padahal kalo diurut dariawal itu mutlak salahnya dia karena tidak ada komunikasi dengan pabriknya yang di China untuk ngirim documentnya ke kantornya di Amerika. kemudian aku jawab :
Dear Sirs
Yes we totally understand about the document and we already done our job, document Original for shipper is still at the supplier hand
Alhamdulilah setelah email itu semuanya beres, dan ternyata shipment ini adalah TRIANGLE SHIPMENT ( tak jelaskan di posting selanjutnya) pantesan koq antara kantor Amerika ma pabrik di China kurang komunikasi.
end of post
Tuesday, January 06, 2009
LOgisTICS BusiNeSS
"JIka kau ingin menang dalam peperangan, seranglah dan hancurkan Logistics musuhmu " . Satu baris kata itu yang membuat aku terkesan akan peranan peting sebuah kata yang kata bernama Logistics.
Pertama kali aku mengenal logistics itu adalah sebuat kegiatan "angkat-junjung" di Gudang, Memang sih ga ada salahnya pengertian itu. Tapi setelah aku mempelajari lebih dalam mengenai Logistics itu ternyata Logistics bukan hanya sekedar "angkat-junjung". Logistics ada proses perpindahan suatu barang atau data dari satu atau beberapa tempat ke satu atau beberapa tempat tertentu. Nah didalam proses perpindaan itu ada proses Transportasi dan Penyimpanan. Sekranag coba bayangkan kalo dalam suatu peperangan kita bisa menghancurkan proses transportasi ( truck, pesawat cargo, kapal cargo, Kereta Api cargo dan sarana pendukungnya) yang membawa supply makanan, Peluru, Informasi2. Apa yang bisa musuh lakukan setelah semua supply peperanganya terhenti selain menyerah atao mati. Jika bukan di transportasi serang dibagian penyimpanan, hal ini sudah terbukti dalam sejarah perang Sultan Agung yang akan menyerang ke Batavia.
Selain dalam peperangan Logistics ini juga teraplikasikan secara otomatis dalam proses perdagangan international. Dalam proses perdagangan international kita mengenal istilah export-import. nah di dalam proses export import itu proses logistics berperan.
Sedangkan hubungan Logistics dengan "me and my life " adalah :
1. Gelar pendidikan yang saat ini aku sandang Ahli Madya Logistics ( Amd Log )
2. Bidang Kerja di dunia export-import ...
he he he he he he
Pertama kali aku mengenal logistics itu adalah sebuat kegiatan "angkat-junjung" di Gudang, Memang sih ga ada salahnya pengertian itu. Tapi setelah aku mempelajari lebih dalam mengenai Logistics itu ternyata Logistics bukan hanya sekedar "angkat-junjung". Logistics ada proses perpindahan suatu barang atau data dari satu atau beberapa tempat ke satu atau beberapa tempat tertentu. Nah didalam proses perpindaan itu ada proses Transportasi dan Penyimpanan. Sekranag coba bayangkan kalo dalam suatu peperangan kita bisa menghancurkan proses transportasi ( truck, pesawat cargo, kapal cargo, Kereta Api cargo dan sarana pendukungnya) yang membawa supply makanan, Peluru, Informasi2. Apa yang bisa musuh lakukan setelah semua supply peperanganya terhenti selain menyerah atao mati. Jika bukan di transportasi serang dibagian penyimpanan, hal ini sudah terbukti dalam sejarah perang Sultan Agung yang akan menyerang ke Batavia.
Selain dalam peperangan Logistics ini juga teraplikasikan secara otomatis dalam proses perdagangan international. Dalam proses perdagangan international kita mengenal istilah export-import. nah di dalam proses export import itu proses logistics berperan.
Sedangkan hubungan Logistics dengan "me and my life " adalah :
1. Gelar pendidikan yang saat ini aku sandang Ahli Madya Logistics ( Amd Log )
2. Bidang Kerja di dunia export-import ...
he he he he he he
Monday, January 05, 2009
TouR De JaVa .
Semuanya berawal pada hari Sabtu 27 Dec 2008 dalam perhitunganku mungkin hanya hari itu aku bisa menjemput istri dan anakku di sukabumi, Ya karena tanggal 29 Dec 2008 adalah tanggal merah. Dan Alhamdulillahnya tiket Kereta Api Surabaya-Bandung untuk tanggal itu masih tersedia walaupun harganya ada kenaikan sampai 50ribu, Bahkan aku juga bisa membeli tiket Bandung- Surabaya langsung dari Stasiun Surabaya. Tepat Pukul 17.00 Kereta Api tujuan Bandung Berangkat. satu per satu kota di pulau jawa ini terlewati mulai Surabaya-Mojokerto-Jombang-Kertosono-Nganjuk-Madiun-Ngawi-Sragen-
Solo-Klaten-JOGJA-Kutoarjo-Kebumen-Gombong-Kroya-Banjar-
Tasikmalaya-Cibatu(Garut)-Bandung. Dari Bandung pun perjalanan belum berhenti, dari kota itu harus melanjutkan sekitar4 jam perjalanan menggunakan BUS PATAS ( kalo ga Patas ya 5 jam ) melewati kota Cianjur-SUKABUMI. Ya Pokoke persis kayak lomba balap sepeda Tour De java. Badan ini tiba di rumah Sukabumi hari Minggu 28 dec 2008, ngelak, ngelih, ngelu, ngantuk itulah yang dirasakan begitu sampai dirumah. TAPI, begitu aku melihat Istri dan Anakku ( baru 2bln ) waduh rasa ngelu,ngantuk byar serasa hilang semua yang ga ilang cuma ngelak + ngelih.
Di hari berikutnya 29 Dec 2008 ( 09.00 ) aku mboyong istri dan anakku untuk pulang ke surabaya. Saat itu kita memang mantab untuk langsung pulang ke Surabaya, Di Bus dari Sukabumi-Bandung semua berjalan sesuai rencana (Pulang ke Surabaya:red), tapi setalah didalam kereta dan mencapai setengah perjalanan ( tekan Gombong ) Ya Allah, aku dan istriku panik melihat anakku yang menangis terus ( Bapak + Ibu baru ), ternyata anakku merasa Kepanasan. Maklum dari Lahir sampai dengan saat aku jemput anakku tinggal di rumah yang sangat dingin ( sukabumi ), karena tangisan dan kebaikan anakku semua rencana kita ubah. Tepat Pukul 02.30 (30Dec 2008) Kereta tiba diStasiun JOGJA akhirnya istri dan anakku yang saat itu tertidur turun dikota JOGJA. di stasiun sudah menunggu Simbahnya ( Bapak ku : red).
Subscribe to:
Posts (Atom)