TEMPAT PENIMBUNAN SEMENTARA (TPS)

TEMPAT PENIMBUNAN SEMENTARA (TPS) PENGERTIAN Tempat Penimbunan Sementara adalah bangunan atau tempat lain yang disamakan dengan itu dikawasan pabean untuk menimbun barang, pemuatan atau pengeluaran. Tempat lain adalah tertentu didaratan yang berada di dalam kawasan/area industri dan tempat tertentu lainnya yang berfungsi sebagai pelabuhan laut, yang mendukung kegiatan import dan export ( perdirjen no.20 pasal 1 butir 6 ) BENTUK TPS (Perdirjen 20 pasal 8 ) a. lapangan penimbunan b. lapangan penimbunan peti kemas c. Gudang penimbunan dan/atau d. Tangki penimbunan DASAR HUKUM • Undang-undang Nomor 10 tahun 1995, sebagaimana telah diubah dengan Undang-undang nomor 17 tahun 2006 tentang kepabean. • Peraturan Menteri keuangan RI Nomor 70/PMK.04/2007 tentang Kawasan Pabean dan Tempat Penimbunan Sementara ( TPS) • Peraturan Direktur Jenderal Bea dan Cukai Nomor P-20/BC/2007 tentang petunjuk pelaksanaan Penetapan Kawasan Pabean dan tempat penimbunan Sementara. JAMINAN Pengusaha TPS yang telah mendapatkan Keputusan Penetapan sebagai TPS, wajib menyerahkan jaminan kepada kepala KPPBC yang mengawasi. Bentuk Jaminan Berupa : a. Tang Tunai b. Jaminan Bank, dan atau c. Jaminan dari Perusahaan asuransi Besarnya jaminan ditetapkandengan mmperhatikan kapasitas, jenis dan atau volume barang yang akan ditimbun, dengan ketemtuan : a. Sebesar Rp. 10.000.000 (sepuluh juta rupiah) untuk setiap hekto are (ha) luas lapangan untuk Lapangan Penimbunan dan Lapangan Penimbunan Peti Kemas. b. Sebesar Rp. 500.000 ( lima ratus ribu rupiah ) untuk setiap seribu meter (1000m3) volume bangunan untuk gudang penimbunan c. Sebesar Rp. 100.000 ( seratus ribu rupiah) untuk setiap kiloliter (kl) kapasitas untuk tangki penimbunan. KETENTUAN 1. Barang yang berasal dari dalam daerah pabean dilarang ditimbun di TPS, kecuali untuk : a. tujuan ekspor b. Reeksport atau c. Tujuan dikirim ke tempat lain dalan daerah dengan melewato tempat diluar daerah pabean 2. Penimbunan barang di TPS wajib dipisahkan antara barang import, barang eksport dan barang yang berasal dari dalam daerah pabean lainnya melalui luar daerah pabean. 3. Barang-barang berbahaya, merusak dan/atau yang memiliki sifat mempengaruhi barang barang lain atau yang memerlukan instalasi atau penanganan khusus, wajib ditimbun di : • TPS yang khusus disediakan untuk barang-barang tersebut atau • Tempat khusus yang berada didalam TPS yang disediakan untuk menimbun barang-barang tersebut dengan pembatasan. Peti kemas Kosong, wajib ditimbun di : • TPS yang khusus disediakan untuk peti kemas kosong ; atau • Tempat khusus yang berada didalam TPS yang disediakan untuk menimbun barang-barang tersebut dengan pembatasan. 4. Barang import, export dan barang untuk dikirim ketempat lain dalam daerah pabean dengan melewati tempat diluar daerah pabean yang ditimbun digudang penimbunan, wajib diberi identitas secara jelas. 5. Penimbunan barang di TPS yang berada didalam area pelabuhan laut atau Bandar udara ditetapkan paling lama 30 hari sejak tanggal penimbunan, sedangkan untuk yang berada diluar are pelabuhan lau atau Bandar udara ditetapkan paling lama 60 hari sejak tanggal penimbunan. TATA CARA PENETAPAN TPS Pengusaha tempat penimbunan harus mengajukan permohonan penetapan sebagai TPS kepada Kepla Kantor Wilayah melalui Kepala kantor Pelayanan dan Pengawasan Bea Cukai (KPPBC), dilampiri dengan : • Salinan akta pendirian perusahaan sebagai badan hukum • Surat Izin Usaha dari instansi Terkait • Izin Dari Pemerintah Daerah Setempat • Bukti status bukti kepemilikan dan atau pengusaha suatu bangunan, tempat atau kawasan yang mempunyai datas-batas yang jelas. Penguasaan dimaksud sekurang-kurangna dalam jangka waktu 3 tahun. • Bukti nomor Wajib Pajak ( NPWP) • Gambar Denah dan batas-batasnya yang meliputi tempat penimbunan barang import, eksport, barang untuk diangkut kedalam daerah pabean lainnya melalui luar daerah pabean, dan tempat pemeriksaan barang dan ruang kerja Pejabat Bea Cukai. • Daftar peralatan dan fasilitas penunjang kegiatan usaha yang dimiliki dan surat pernyataan sanggup untuk menyediakan peralatan fasilitas yang memadai. • Surat keterangan sanggup untuk menyediakan bangunan untuk tempat pemeriksaan barang dan membuat aporan perkembangan penyediaan bangunan tersebut setiap 3 bulan. • Surat Keterangan dari pengelola kawasan pabean tentang penggunaan bangunan dan atau lapangan atau tempat lain yangdisamakan dengan itu didalam kawasan pabean bersangkutan sebagai TPS. • Surat pernyataan sanggup melaksanakan administrasi pembukuan sesuai dengan standard akuntansi Indonesia (SAI); dan • Surat Pernyataan sanggup melaksanakan peraturan perundang-undangan dibidang kepabeanan. Kepala KPPBC yang menerima permohonan melakukan penelitian kelengkapan document dan melakukan penelitian kelengkapan document dan melakukan pemeriksaan lokasi atas bangunan dan atau lapangan atau tempat lain yang akan ditetapkam sebagai TPS. Kepala Kantor Wilayah atas nama menteri keuangan memberikan persetujuan atau penolakan permohonan penetapas sebagai TPS tersebut dalam jangka waktu paling lambat 45 ( empat pulih lima) hari sejak permohonan diterima secara lengkap dan benar oleh kepala KPPBC. SANKSI TPS Pengusaha TPS yang tidak mempertanggung jawabkan barang yang sehatusnya berada ditempat tersebut dikenai sanksi administrasi berupa denda sebesar 25% dari bea masuk yang seharusnya dibayar dari barang tersebut. Peringatan tertulis, apabila pengusaha TPS : a. tidak menyerahkan laporan perkembangan penyediaan bangunan untuk tempat pemeriksaan barang dalam waktu 3 bulan dan /atau tidak ada tanda-tanda pelaksanaan penyediaan bangunan tempat pemeriksaan. b. Tidak mengindahkan ketentuan pemisahan penimbunan barang import, barang ekspor, dan barang lain dalam daerah pabean untuk diangkut kedalam daerah pabean lainnya melalui luar daerah pabean. c. Menimbun barang-barang berbahaya, merusak, dan area sifatnya dapat mempengaruhi barang-barang lain atau memmerlukan instalasi atau penanganan khusus, tidak ditempat khusus d. Menimbun peti kemas osong tidak ditempat khusus. e. Tidak memberikan indentitas barang yang ditimbun di gudang penimbunan. f. Tidak lagi memenuhi ketentuan tentang tempat pemeriksaan barang. g. Tidak memberitahukan secara tertulis kepada kepala KKPBC yang mengawasi sebelum memulai operasional kegiatan sebagai TPS h. Tidak memberitahukan perubahan data berdasarkan rekomendasi dalam laporan Hasil Audit dibidang kepabeanan atau dari unit pengawasan lainnya. Dibekukan, apabila pengusaha TPS a. Menimbun barang selain yang diizinkan untuk ditimbun di TPS b. Tidak memiliki dan menyelenggarakan aplikasi pengelolaan barang c. Tidak menyelenggarakan pembukuan dan atau tidak bersedia menyerahkan document dan pembukuan lainnya sehubungan dengan audit dibidang kepabeanan. d. Tidak memenuhi kewajiban pelunasan bea masuk dan atau cukai serta pajak dalam rangka import, dan sanksi administrasi dalam waktu 30 hari setelah penagihan. e. Tidak memenuhi ketentuan yang menjadi alas an diterbitkannya surat peringatan dalam 30 (tiga puluh) hari sejak tanggal surat peringatan, dan atau f. Direkomendasikan oleh unit pengawasan untuk dibekukan. Selama dalam status pembekuan, pengusaha TPS sementara dilarang memasukan barang kedalam TPS Dicabut penetapan TPS dalam hal : a. TPS dalam status pembekuan dalam waktu selama 6 bulan secara terus menerus b. TPS tidak menjalankan kegiatan usaha dalam waktu 1 tahun secara terus menerus c. Pengusaha TPS terbukti bersalah telah melakukan pelanggaran tindak pidana dibidang kepabeanan berdasarkan KEWAJIBAN PENGUSAHA TPS • Pengusaha TPS wajib menyediakan tempat atau sarana yang memadai untuk tempat pemeriksaan barang yang ditimbun didalam TPS. • TPS yang berada dibawah pengawasan KPPBC yang telah menerapkan siste pertukaran data elektronik (PDE) kepabeanan, wajib memiliki dan menyelenggarakan aplikasi pengelolaan barang diTPS • Pengusaha TPS yang telah mendapatkan keputusan penetapan sebagai TPS yang akan memulai operasional kegiatan sebagai TPS wajib memberitahukan secara tertulis dan menyerahkan jaminan kepada kepala KPPBC. • Pengusaha TPS wajib memberitahukan kepada Kepala Kantor wilayah, melali kepala KPPBC yang mengawasi. • Dalam hal perubahan tersebut mnurut jenis dan atau volume TPS yang mengakibatkan perubahan besatnya jaminan, pengusaha TPS wajib melakukan penyesuaian besarnya jaminan ke KPPBC yang mengawasi. • Pengusaha TPS wajib menyelenggarakan pembukuan, menyimpan catatan dan document termasuk data elektronik yang terkait dengan pemasukan pengeluaran barang yang di timbun di TPS untuk jangka waktu 10 tahun. • Pengusaha TPS wajib menyerahkan laporan keuangan, buku, catatan, dan document yang menjadi bukti dasar pembukuan, surat terkait dengan kegiatan usaha termasuk data elektronik, serta surat yang terkait dengan kegiatan dibidang kepabeanan untuk kepentingan audit kepabeanan.

CFM56-3

Kesempatan ini saya mencoba berbagi pemikiran yang sampai sekarang saya sendiri tidak bisa menemukan jalan keluar terbaik tanpa harus cas cis cus kanan kiri. Seperti yang kita semua ketahui bahwa sebagian besar perusahaan penerbangan di Indonesia ini masih menggunakan jenis pesawat Boeing, Airbus…dll yang tahun produksi pesawat-pesawat antara tahun 1980-2000an, jadi bisa dikatakan pesawat bekas, kecuali jenis Boeing 737-900ER. Dalam artikel ini saya bukan mau membahas tentang pesawatnya tapi masalah jantung dari pesawat pesawat itu yaitu Engine / mesin pesawat. Dalam dunia penerbangan kita ada istilah UnServiceable part dan Serviceable part, UnServiceable part adalah istilah untuk barang /spare part yang mengalami kerusakan baik fisik atau pun masa layak terbang ( timex) Sedangkan Serviceable part adalah istilah untuk barang yang sudah siap pakai / install kedalam system pesawat. Ketika sebuah barang/spare part berstatus UnServiceable part, spare part maka oleh si perusahaan penerbangan ini akan segera di REPAIR ke Repair Shop yang bersertifikan FAA atau EASA. Bahasa Ex-Imp nya spare part ini di Eksport Sementara dalam rangka perbaikan dan akan di Import lagi ke Indonesia setelah menjadi Serviceable, namun status serviceable ini tidak bias menghilangkan kondisi asli dari barang ini yakni Barang Bekas. Oleh karena itu dalam proses importasinya di perlukan perizinan dari Kementerian perdagangan. Dari sedikit cas cis cus diatas kita semua tau bahwa Engine/mesin pesawat adalah bagian dari pesawat terbang yang 1000% saya yakin bisa menjadi UnServiceable part ketika terjadi seperti penjelasan diatas. Kebingungan yang menimpa pikiran saya adalah 1) Ketika Engine pesawat diImport kembali setalah dalam masa repair tidak bisa menghilangkan sifat aslinya yakni ENGINE BEKAS. 2) Sebagian besar Pesawat-Pesawat yang beroperasi di Indonesia bukanlah jenis pesawat yang Brand new / baru, jadi ketika terjadi pembelian sebuah pesawat, semua spare part yang terpasang / menempel di dalam pesawat itu termasuk ENGINE adalah barang BEKAS. 3) Sepengetahuan saya untuk bisa melakukan importasi Barang bekas haruslah seizin Kementerian Perdagangan. 4) Dalam BTKI 2012 ( menurut interpretasi saya ) engine pesawat ini menggunkan pos tariff 8411.12.00.00 – Turbo jet dengan daya dorong melebihi 25kN (knot). 5) Berdasarkan Keputusan Menteri perdagangan no 48/M-DAG/PER/12/2011 Bahwa pos tariff 8411.12.00.00 tidak termasuk dalam daftar barang modal yang bisa di import dalam keadaan bekas. 6) Jadi Berdasarkan keputusan menteri perdagangan itu maka secara otomatis Surat permohonan izin melakukan Import Engine bekas DITOLAK oleh Kementerian perdagangan. Jadi kebingungan yang saya alami adalah bagaimana cara melakukan importasi ENGINE pesawat ini ???? Sedangkan kita semua tau bahwasannya 1) sebuah pesawat tidak bisa terbang tanpa adanya sebuah ENGINE. 2) Harga 1 buah engine pesawat baru antara USD 2jt - 11jt tergantung type 3) Adalah tidak masuk akal bahwa Engine pesawat ini diperlakukan sebagai barang Consumable ( sekali pake Buang ). Penah saya diskusi dengan teman saya yang kebetulan pegawai BC tentang hal ini, jawaban beliau sebagai : 1) Bahwa Pada dasarnya Bea Cukai adalah garda depan yang mengawasi pegerakan barang yang keluar masuk NKRI. 2) Bahwa Bea Cukai hanyalan instansi yang dititipin beberapa peraturan tentang perdagangan intenational dari instansi lain seperti ( Kementrian Pedagangan, Pertahanan, Kesehatan, Kejaksaan … Dll. ) 3) Mengenai masalah Engine tersebut saya disarankan untuk mengajukan permohonan pengecualian ke kemeterian perdagangan. Seketika setelah mendapat saran dari rekan saya itu sejenak saya berfikir “ alhamdulilah akhirnya ada jalan “. Namun setelah saya berdiskusi dengan team, Diingatkan kembali bahwa kita dulu juga pernah mengajukan surat permohonan pengecualian import barang bekas ke kementerian Perdagangan namun hasilnya juga ditolak dengan alasan bahwa semua perizinan mengacu pada peraturan yang ditetapkan oleh menteri tanpa pengecualian yang bertujuan untuk melindungi produsen dalam negeri... Ah jalan buntu lagi .. Tujuannya sih bagus tapi kenapa terus dipukul rata, karena tidak semua barang bisa diproduksi di Indonesia. Sekarang pertanyaan yang bekecambuk dipikiran saya, apa diindonesia ada produsen / repair shop khusus untuk mesin pesawat terbang yang mengantongi sertifikan dari FAA, EASA ????? Kita bisa-bisa melakukan perbaikan dimana aja tapi ketika sebuah pesawat itu mengalami kecelakaan apa pembuat undang-undang itu mau bertanggung jawab, saya rasa tidak. Note : see detail of CFM56-3

Shell Eco Marathon 2011

Saya yakin bahwa teman-teman masih mengingat permasalahan Mobil mahasiswa UGM, ITS yang tertahan di pelabuhan tanjung priok. Permasalahan ini sempat booming di telinga kami para eximer, pertama kali dengar masalah ini kami memang mempunyai kesimpulan yang jelek kepada para Petugas Bea Cukai, ya maklum karena opini yang kami dengar hanya dari 1 pihak yaitu dari pihak importir. Pada kesempatan ini saya mencoba memposting penjelasan dari salah satu Petugas Bea dan cukai yang beredar di Miliss Beacukai, Yang menurut saya pribadi setelah membaca penjelasan ini saya mempunyai kesimpulan bawa bukan pegawai bea cukai yang bersalah.

" Terima kasih atas semuanya. Insya Allah masih berkah dan merah putih kawan BC di KPU Priok maupun yang lain. Saya coba kumpulkan beberapa versi yang membuat senyum kami tersungging dan bangga kepada rekan kami yang bertugas di KPU Priok....Masalah ini sebenarnya hanya karena kurangnya silaturahmi membawa berkah.
1. BC sekarang sudah lumayan tampilan webnya, sekarang Humas PUSAT sudah setingkat eselon 3 dulu kalau enggak salah eselon 4
2. Memang belum ada call centre seindah kring pajak. Tapi lihatlah betapa BC juga sudah memulai dengan bagian Penyuluhan dan Layanan Informasi (PLI) yang terbentuk dengan indah dan akan elayani insya allah dengan sepenuh hati. Coba di awal pihak universitas mau silaturahmi ke PLI.( monggo nantinya kalau ada urusan dengan BC tanya dulu ke PLI, luangkan waktunya deh terbuka untuk umum.)
3. Gunakan juga pengurus kepabeanan (forwarding/PPJK) yang capable. Jangan pilih yang asal asalan.
4. Bedakan antara biaya Import Clearance dengan Customs clearance.vCustoms clearance adalah bagian kecil dari Import clearance. Sederhanannya biaya customs clearance itu cuma PNBP dan Bea Masuk dan PDRI( dulu pernah saya tulis biaya customs). Kalau import clearance = angkut, bongkar, sewa, customs clearance dll. Jangan di gebyah uyah( pukul rata ). Asal di pelabuhan semua biaya customs. biaya customs clearance (((((heemmmmmmmmmm) Insya allah dalam kesempatan lain akan saya coba bedah biaya import clearance dan customs clearance. atau rekan rekan silakan infokan dulu
5. Saling mengingatkan dalam kebaikan. indahnya silaturahmi
===========
KRONOLOGIS :
- Barang tiba di pelabuhan tanjung priok 30 juli 2011
- Penerima (importir) bukan ITS melainkan Importir High Risk (beresiko tinggi)
- Terjadi perbedaan uraian barang yang di ekspor dan barang yang diimpor
- Importir mengurus Pembebasan Bea Masuk dan Pajak
- BEA CUKAI memberikan SURAT KEPUTUSAN PEMBEBASAN BEA MASUK DAN PAJAK
- Tanggal 05 Oktober 2011 importir yang ditunjuk ITS baru mengajukan dokumen pemberitahuan impor ke Kantor Bea Cukai
- setelah diperiksa barangnya pada tanggal 12 oktober 2011 BEA CUKAI memberikan PERSETUJUAN PENGELUARAN BARANG
- NAH TAGIHAN PULUHAN JUTA ITU ADALAH TAGIHAN PENUMPUKAN CONTAINER DARI PERUSAHAAN SWASTA (PT. MSA) DI TANJUNG PRIOK KEPADA IMPORTIR YANG DITUNJUK OLEH ITS JADI BUKAN TAGIHAN BEA CUKAI

Ada 2 metode yg bisa dijadikan solusi ketika ada hal spt ini lg:
Pertama :
barang itu pastinya kan barang yg diproduksi di Indonesia kemudian diikutkan ke lomba/acara di luar negeri kemudian dimasukkan kembali ke Indonesia (re-impor) klo mau dpt pembebasan BM ya saat pengeluaran dr INA (ekspor) harus mengurus surat ijin re-impornya dan nanti prosesnya masuk prosedur re-impor
Kedua:
jika lupa/tidak tahu harus mengurus ijin reeimpor saat ekpornya maka dapat dimintakan pembebasan BM (ps.25) dengan kriteria tertentu, biasanya sih huruf f (barang utk keperluan penelitian dan pengembangan ilmu pengetahuan) nah prosedur ini memiliki syarat utama yaitu rekomendasi dai instansi terkait (biasanya Rektor perguruan tinggi/Kemendiknas) lalu mengajukan ke DJBC -saya langsung salin dari KMK nomor : 143/KMK.05/1997 TENTANG PEMBEBASAN BEA MASUK DAN CUKAI ATAS IMPOR BARANG UNTUK KEPERLUAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN ILMU PENGETAHUAN
Pasal 3 Perguruan Tinggi, Lembaga dan Badan yanmg dapat diberikan pembebasan bea masuk dan cukai sebagaimana dimaksud dalam Pasal 2 ditetapkan Menteri Keuangan.
Pasal 4
(1) Untuk mendapatkan pembebasan atas impor barang sebagaimana dimaksud dalam Pasal 2, Perguruan Tinggi, Lembaga, atau Badan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 3 mengajukan permohonan kepada Menteri Keuangan melalui Direktorat Jenderal Bea dan Cukai.
(2) Untuk impor barang oleh Perguruan Tinggi, Lembaga, atau Badan yang telah ditetapkan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 3, mendapatkan pembebasan sebagaimana dimaksud dalam pasal 2, setelah mendapatkan keputusan pembebasan dari Direktur Jenderal Bea dan Cukai atas nama Menteri Keuangan yang mengajukan permohonannya disertai lampiran :
a. rincian jumlah dan jenis barang yang dimintakan pembebasan bea masuk beserta nilai pabeanya yang telah disahkan oleh pimpinan Perguruan Tinggi, lembaga, atau Badan;
b. rekomendasi dari departemen teknis terkait.
(3) Untuk impor barang oleh Perguruan Tinggi, lembaga, atau badan yang belum ditetapkan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 3, mendapatkan pembebasan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 2, setelah mendapatkan keputusan pembebasan dari Menteri Keuangan yang pengajuan permohonannya melalui Direktur Jenderal Bea dan Cukai
disertai lampiran:
a. rincian jumlah dan jenis barang yang dimintakan pembebasan bea masuk beserta nilai pabeanya yang telah disahkan oleh pimpinan Perguruan Tinggi, lembaga, atau Badan;
b. rekomendasi dari departemen teknis terkait.Nah jika kedua metode itu tidak dilakukan jalan lainnya cuma bayar seperti brg komersil atau tunggu masuk daftar lelang, nanti minta supaya Menkeu mengijinkan penggunaan barang itu utk kepentingan negara (atas rekomendasi ke Mendiknas), tp tetap harus selesaikan biaya gudang dgn pengusaha gudang (TPS) dsb.

mudah-mudahan penjelasan saya mampu menjawab pertanyaan2 seputar masalah ini

Regards
Bapak Suko Wibowo

Mumpung kita pelakunya...yuk mari saling mengingatkan untuk kebaikan "

-Ends Post-

Persetujuan Re-import

Pengurusan Skep Re-Import .
Kelengkapan Document & Penyusunan Document.
Lokasi : KPU Tanjung Priok

Fasilitas lain yang terdapat dalam system kepabeanan kita adalah proses Re-import barang modal. Re- import ini adalah langkah lajutan untuk proses pengajuan eksport sementara. Kelengkapan document di susun dalam MAP dengan urutan sbb :

Bagian Luar Map :
Permohonan Re-import Original
Foto copy Permohonan Re-import ( sbagai tanda terima document di Kantor Bea Cukai )
Surat Tugas Original bermaterai
Document Legalitas perusahaan ( NPWP, API …. Dll )

Bagian Dalam Map Sebelah kiri :
Copy HBL Import
Copy Invoice saat Import
Copy Packing list saat import

Bagian Dalam Map Sebelah Kanan :
Copy Skep Export Sementara.
Copy Persetujuan Eksport ( PE )
Copy PEB
Copy Pemberitahuan Pemeriksaan Barang (PPB)
Copy Laporan Hasil Pemeriksaan ( LHP) fisik cargo saat Export
Copy Foto Fisik Cargo saat export
Copy Berita Acara Penyegelan
Copy Berita acara Pengawasan Pemuatan
Copy Berita Acara Pengawasan Stuffing
Copy Bukti Bayar Adm via Bank
Copy SSPCP export
Copy HBL export
Copy MBL export
Copy Invoice export
Copy Packing List export

Berdasarkan pengalama yang saya alami Pengurusan Skep ini memakan waktu paling cepat 5 hari paling lama bisa 10 hari. Tergantung BC pemeriksa.

Alur langkah yang akan ditempuh dalam pembuatan perijinan Re-Import (update2012) semakin mudah, semua proses dilakukan di KPU Tj Priok (Ged. Induk) Lantai 2 (bagian Fasilitas). Setelah terbit persetujuan RE-IMPORT ini proses selanjutnya adalah proses Import biasa. PIB-Bayar BM PPN PPh, Transfer PIB ...dllllll Update terbaru .. bahwa untuk proses pengajuan ini sekarang lebih simple, satu pintu di lantai 2 gedung induk bea cukai.

EksPort Sementara

Banyak sekali kemudahan yang kita dapatkan dalam tata perundangan kepabeanan di Negara kita ini, salah satunya adalah Fasilitas Eksport semetara atas barang modal dengan tujuan untuk perbaikan atau pameran atau tujuan lain.
Namun jangan lupa bahwa segala sesuatu kemudahan itu haruslah sepengetahuan oleh pejabat yang berwenang, dalam hal ini adalah Bea Cukai. Berikut saya coba membagi pengalaman saya ketika melakukan proses pengurusan perizinan eksport sementara dengan tujuan perbaikan spare part ini di KPU tanjung Priok

Proses Alur Pengurusan Skep Export Sementara
Lokasi : KPU Tg Priok

FRONT DESK - BIDANG FASILITAS - PETUGAS PEMERIKSA DOCUMENT - INTERVIEW - ACC SKEP EXPORT SEMENTARA - PROSES EKSPORT NORMAL.

Kelengkapan Document disusun didalam Map dengan urutan sebagai berikut

Bag Luar Map
Surat Permohonan Export Sementara
Copy Surat Permohonan Export Sementara ( sbg Tanda Terima doc )
Surat Tugas / Kuasa

Bagian Dalam Map Sebelah Kiri
Document Legalitas Perusahaan exporter

Bagian Dalam Sebuah Kanan
List barang yang akan direpair (jika barangnya lebih dari satu )
Packing list export
Invoice export ( yang dicantumkan harga repair )
Foto barang dan identitas Barang
Bukti kontrak kerjasama antara kita dan partner kita disono (Repair order atau yang lain).

Step 1 : Front Desk
Pintu pertamanya adalah melalui front desk, di front desk ini lah semua document yang masuk di berikan No agenda yang tujuan mempermudah kita untuk melacak keberadaan surat kita. dari font desk ini semua document akan didistribusikan kesemua ruangan bedasarkan permohonan dari exporter/importer, Kalo ga salah dan kalo belum berubah waktu distribusi surat ini adalah jam 9, jam 11, jam 14, jam 16.30. Oya sekali document masuk tidak bias ditari kembali, jadi alangkan baiknya diperikasa lebih teliti dulu sebelum diserahkan ke petugas front desk.

Step 2 : Bidang Fasilitas
Seperti yang dijelaskan bahwa ini adalah pengalaman saya saat mengurus perizinan eskport sementara dengan tujuan perbaikan spare part. Pintu yang kedua adalah masuk ke bagian Fasilitas. Pertama kali document masuk kebagian fasilita ini adalah ke ruangan Kepala Bidang Fasilitas, dari kepala bidang ini barulah didisposiskan kepada staff analisis atau pemeriksa document.

Step 3 : Interview
Pintu yang ketiga adalah interview dengan petugas pemerikasa document. Biasanya yang ditanyakan adalah :
- Detail barang yang akan diperbaiki
- Waktu pengerjaan perbaikan berapa lama
Di petugas pemeriksa ini semua detail document dan argument kita haruslan gamblang jelas jadi Si petugas sendiri tidak mengalami kebingungan sehingga proses pengerjaan skep permohonan bisa lebih cepat dan tepat. Jika semua document yang dibutuhkan lengkap dan jelas maka Si petugas ini akan segera membuat draft Skep Export sementara.

Step 4 : ACC dari kepala bidang fasilitas
Setelah draft export sementar into dibuat oleh petugas pemeriksa document kemudian draft skep eskport sementara itu diajukan kepada Kepala Bidang Fasilitas Export Sementara. Setelah di ACC langkah selanjutnya adalah proses Eksport biasa ( buat PEB …dll ).

Proses pengajuan permohonan eksport sementara ini mekan waktu paling cepat 3 hari dah paling lama 7 hari kerja.

next post : Re-Import

NOtuL = Nota Pembetulan

NOTUL adalah suatu proses pembetulan atas suatu barang import yang menurut interpretasi petugas bea cukai barang import tersebut terdapat kejanggalan dalam pelaporan importasinya. biasanya yang disinggung dalam notul adalah kurang bayar atau lebih bayar pajaknya. Kurang bayar atau Lebih bayar ini dikarenakan perbedaan interpretasi nomer HS antara Bea Cukai dan Importir. Sehingga mengakibatkan perbedaan pembebanan pajak.

Notul biasanya memang dikeluarkan oleh KPPBC / KPU setelah SPPB. Dalam hal ini Bea cukai mempunyai hak (kalo ga salah) dalam waktu 10 bulan untuk memeriksa ulang seluruh importasi. Jadi bagi para importir jangan merasa aman dulu setelah SPPB he he he he he he he he isn’t finish yet.

Nah, Berikut adalah korespondensi yang saya ambil dari millist beacukai. Dalam milis ini menceritakan tentang Seorang pengusaha yang berusaha jujur dan ingin mengajukan Proses Notul atas inisiatif sendiri.

From: Sensor
Sent: 09 Maret 2011 14:28
To: beacukainews@yahoogroups.com
Subject: [Millist BC] NOTUL yang telah SPPB

Dear Para Pakar
Mohon informasinya :
Dalam pembuatan PIB, PPJK terjadi kesalahan dalam pengisian data PIB
Yang terjadi pada Nama Pemasok, dan alamat yang tidak sesuai dengan API-P,
PIB tersebut sudah SPPB dan barang telah kami terima,
Dapatkah kita mengajukan NOTUL untuk perbaiki kesalahan tersebut..
Mohon bantuannya
Terima Kasih

From: Sensor
Sent: Wednesday, March 09, 2011 4:25 PM
To: beacukainews@yahoogroups.com
Subject: RE: [Millist BC] NOTUL yang telah SPPB

Aneh kok bisa SPPB yah? Biasanya akan re address tuh.

From: Sensor
Date: Wed, 9 Mar 2011 16:49:42 +0700
To:
ReplyTo: beacukainews@yahoogroups.com
Subject: RE: [Millist BC] NOTUL yang telah SPPB



Dear Pak
Yang tidak sama dengan API-P hanya alamatnya saja..
Untuk nama Perusahaan sama.
Regards

From: Sensor
Sent: Wednesday, March 09, 2011 4:59 PM
To: beacukainews@yahoogroups.com
Subject: Re: [Millist BC] NOTUL yang telah SPPB

Untuk pengajuan notul spt susah ya, apalagi sudah SPPB.
Saran saya klw memang ingin merubahnya, silahkan mengajukan surat ke kantor pelayanan tempat pendaftaran PIB tersebut sebagai niat baik utk melakukan perbaikan atas kebenaran data pib dengan menyebitkan secara rinci yang mana saja hendak diperbaiki, jd ketika nanti dikemudian hari terjadi audit.. Surat pengajuan dan respon atas surat bapak bisa di jadikan guidance.
Mudah2ab bermanfaat.


From: Sensor
Subject: RE: [Millist BC] NOTUL yang telah SPPB
To: beacukainews@yahoogroups.com
Date: Wednesday, March 9, 2011, 5:23 PM

Sistem kepabeanan kita tidak mengenal “voluntary disclosure” apabila barang sudah keluar dari pengawasan BC. Berharap aja smoga tidak ditemukan kesalahannya saat diaudit.


From: Sensor
To: beacukainews@yahoogroups.com
Sent: Wednesday, March 09, 2011 9:16 PM
Subject: RE: [Millist BC] NOTUL yang telah SPPB

kalau tdk salah dalam tersirat dalam UU 17 lebih baik melaporkan kesalahan daripada diketemukan terlebih dahulu oleh petugas BC


Pendapat peribadi :
Sistem kepabeanan kita memang rada membingungkan ya, ketika kita mau jadi pengusaha yang jujur aja susahnya bukan main tapi ketika kita diam saja dendanya juga bukan main-main, saya pernah nguping dari pembicaraan importir di Tanjung priok yang mengeluh karena terkena denda 1000% gleblek dan ada juga cerita bahwa seorang pengusaha mengalami kebangkrutan hanya karena dia tergolang dalam “resiko tinggi” sehingga kena Notul terus setiap melakukan importasi.

Pembatasan Operasi Truck Container

Pertama tahu wacana tentang pembatasan Truck Container di jalanan Jakarta dari temen-temen milis. Setelah beberapa bulan berlalu barulah terdengar lagi di sebuah news sticker di salah satu TV Swasta Indonesia, Mulai 1 April Truck Container dibatasi operasionalnya di jalanan Jakarta, ya alasanya sih simpel Si truck dipersalahkan menjadi biang kemacetan dijalan-jalan jakarta karena jalannya yang lambat hehehehehe. Bener sih truck jalannya lambat tapi biang kemacetan kan bukan dari truck yang lambat melainkan volume kendaraan yang tidak sebanding dengan ketersediaan jalan.

Menurut beberapa teman yang kerjanya dibidang EX-IM yang saya tanyain, sebagian besar memberikan response negatif tentang pembatasan operasional truck container yang intinya bahwa pemerintah Indonesia seakan-akan bingung, ga jelas, ga professional ( harap maklum .... ). Disatu sisi berusahan meningkatkan investasi tapi disisi lain menerbitkan beberapa aturan yang membuat kegiatan bisnis menjadi terasa berat.

Bener Juga sih, pembatasan operational truck container ini kan berarti mengharuskan exportir untuk menstuffing barangnya lebih awal jadi secara otomatis container akan tertumpuk di TPS lebih awal otomatis biaya penumpukan bertambah walaupun sedikit , sedangkan Importir harus harus menyesuaikan dengan jam-jam operational truck container berarti container di penumpukan juga harus lebih lama, terlebih lagi jika lift on terlambat atau stuffing terlambat mau ga mau harus bayar biaya trucking lebih.

Berikut ini ilustrasi perhitungan biaya penumpukan di Tg Priok yang saya dapatkan dari teman sesama blogger ( www.ahlipabean.blogsport.com ):

Dasar perhitungan
(databse diambil antara tahun 2008-2009 jadi tidakj bisa dijadikan patokan harga tahun ini atau selanjutnya )

Container 20’ Container 40’
Biaya Penumpukan
1.Container Kosong Rp 11.250 Rp 22.500
2.Container Isi Rp 22.500 Rp 45.000
3.Container OH/OW/OL Rp 52.000 Rp 104.000
4.Container Reefer Rp 52.000 Rp 104.000

Biaya Lift On / Lift Off
1.Container Kosong Rp 77.500 Rp 116.500
2.Container Isi Rp 155.000 Rp 233.000
3.Container OH/OW/OL Rp 500.000 Rp 750.000

Tarif Behandle
1.Full Container Rp 478.000 Rp 690.000
2.Hi. Co Scan Rp 370.000 Rp 526.000
3.Hi. Co Scan + Pemeriksaan Rp 848.000 Rp 1.216.000

Tarif Container Reefer
1.Reefer Service Rp 80.500 Rp 120.500
2.Monitoring Rp 24.000 Rp 36.000


Masa I
-Hari ke-1 s/d ke-3 tidak dikenakan tarif jasa penumpukan
-Hari ke-4 s/d ke-10, dihitung perharinya 200% dari tarif dasar

Masa II
-Hari ke-11 s/d seterusnya, dihitung sebesar 300% dari tarif dasar


Contoh Kasus :
2 Container dry dengan size 40’. Tanggal tiba barang adalah 5 Januari 2008. Pembayaran penumpukan dilakukan pada tanggal 20 Januari 2008.

Perhitungan :

20 Jan – 5 Jan = 16 Hari
Jumlah Container = 2 x 40’
Biaya Penumpukan adalah :

-Penumpukan
5 Jan s/d 7 Jan Rp 0
8 Jan s/d 14 Jan = 2x7xRp45.000x200% Rp 1.260.000
15 Jan s/d 20 Jan = 2x6xRp45.000x300% Rp 1.620.000

-Lift On/Lift Off
2 x Rp 233.000 Rp 466.000
Jumlah sebelum PPn Rp 3.346.000
PPn 10 % Rp 334.600
Jumlah Setelah PPn Rp 3.680.600
Biaya Administrasi Rp 10.000.

end post

Import Barang Bekas and Prosedure Barang Repair

Sebenarnya postingan ini aku buat berdasarkan dari penyesalanku karena aku tidak bisa menjelaskan dengan detail saat aku melakukan wawancara pekerjaan baru disebuah PT yang menurutku besar hiks .. hiks. berdasarkan itu pula aku mulai bertanya2 ke paman google tentang masalah ini. dan akhirnya aku menemukan beberapa referensi yang walaupun sudah lama tapi setidaknya menjelaskan sedikit mengenai masalah ini.

Import Barang Bekas/Limbah yang sebelumnya menurut sepengetahuanku kegiatan ini dilarang tapi ternyata kegiatan import barang bekas/limbah ini diizinkan dan akan diperlakukan seperti kegiatan import biasa selama syarat2 nya terpenuhi,
1. Commodity nya bukan berupa debu, pasta, sludge.
2. Adanya kontrak jual beli yang jelas antara eksportir dan importir
3. Menyampaikan perizinan ke Deperindag dan BAPEDAL dan instansi terkait ( mungkin Kepala kantor bea cukai pelabuhan tujuan ) sebelum barang limbah itu berangkat dari pelabuhan Muat
4. Barang bekas/Limbah itu sudah melalui pemeriksaan dari surveyor di pelabuhan muat dibuktikan dengan melapirkan document pemeriksaan surveyor.
5. Jika menggunakan kapal yang transit maka ditempat transit tersebut juga harus dilakukan pemeriksaan oleh surveyor setempat.
Jika syarat2 tersebut dapat dipenuhi maka proses barang bekas/limbahpun lancar hanya saja pasti akan melewati pemeriksaan fisik oleh Bea Cukai (jalur merah).

Untuk Barang Repair, contoh simpelnya begini:
Pak Kempul membeli barang dari Pak maling di malaysia ternyata sesampainya di indonesia barang tersebut ada komponen yang rusak, nah pak Kempul kemudian mengirim kembali barang itu ke Pak maling (export) dengan tujuan diperbaiki, setelah diperbaiki barang tersebut dikembalikan lagi ke Pak Kempul (import).
Supaya proses diatas berjalan lancar ada syarat2 yang harus dipenuhi, kurang lebih seperti :
1. Pengajuan permohonan ijin ke kepala kantor bea cukai pelabuhan setempat untuk melakukan proses Repair dengan melampirkan beberapa document seperti:
* Packing List dan Invoice atas barang yang akan diRepair itu
* Melampirkan Bukti sales kontrak antara eksportir dan importir mengenai
Kesanggupan melakukan kegiatan ini ( Repair )
* Melampikan foto atas barang yang akan di Repair
* Memberitahukan jenis kerusakan
untuk barang Repair ini biasanya mendapatkan pengawasan yang ketat dari Bea Cukai Mulai saat barang itu di Stuffing sampai barang itu sampai ke negara / alamat yang akan memperbaiki barang itu.
hal yang terpenting bahwa ketika barang ini selesai diperbaiki dan dikirm lagi ke indonesia (status barang import) segeralah melakukan koordinasi dengan Bea Cukai dan pelayaran yang membawa barang ini sehingga barang tersebut diperlakukan sebagai barang Repair bukan barang baru. Karena ketika barang itu diperlakukan sebagai barang Repair maka BM dan pajaknya hanya dikenakan ke bagian / komponen yang ditambahkan ke barang tersebut sebagai bagian baru. Oy satu lagi document pelengkap seperti packing list dan invoice tetap menggunakan yang lama, cuma ditambah penjelasan bagian yang diperbaiki dan dibubuhkan Stamp koreksi.

Ref : nie disini !!!

Megaproyek SuraMadu

Jembatan Suramadu ( Surabaya-Madura ) sebentar lagi akan diresmikan kalo ga salah tanggal 10 Juni 2009, kalo ga salah lagi proyek ini hampir memakan waktu 3 tahun lebih untuk menyelesaikan pernah juga dulu memakan korban nyawa dari para pekerjanya yang tertimpa beton penyangga. Walaupun aku belum melihat secara langsung tapi pasti jembatan ini sangat megah dan istimewa, Ga istimewa gimana lha wong jembatan ini menghubungkan 2 pulau membelah selat madura, plok plok plok TOP BGT lah buat semua manusia, instansi yang telah mensukseskan Megaproyek ini.
Dengar-dengar proyek ini didirikan untuk menghidupkan perekonomian di pulau madura, selama ini kan setiap kali mau ke Pulau madura menggunakan kapal ferry nah moda transportasi ini yang mungkin membuat pulau madura ini sulit untuk berkembang secara ekonominya ( tidak seperti surabaya ). setelah dibukanya akses jembatan ini membuat arus transportasi kendaraan darat menjadi lancar, baik dari dan menuju Pulau madura, nah dengan kondisi ini diharapankan akan banyak investor yang mau menanamkan modalnya dipulau madura ini.
Menurut berita yang pernah aku dengar Suramadu ini akan dioperasikan seperti jalan TOL tapi yang membuat aku rada girang thu di Suramadu juga ada jalur untuk motor. Setelah tanggal peresmian besok jembatan suramadu akan dibuka GERATIS selama beberapa hari, katanya pembukaan secara geratis ini digunakan untuk mengukur seberapa padat kendaraan yang lalu lalang di Jembatan ini, nah setelah diketahui tingkat kepadatanya maka akan ditentukan tarif untuk lewat Jembatan Surabaya ini.

Untuk detail informasinya ini aku kasih si empunya proyek SURAMADU OYEEEE

Kita menunggu MegaProyek jembatan yang menghubungakn Banten-Lampung. tapi kira2 bisa dibangun ga ya ?? kata temanku sih susah karena di selat sunda ada gunung Krakatau. Tapi kita tetap tunggu aja.

ShiPpiNg InCoteRM

Dalam dunia Export - Import sering kita denger istilah FOB, CIF, EXWORK dan 10 istilah lainnya. Istilah-istilah ini adalah hal terpenting dalam pengaturan perdagangan antara si Exportir dan si Importir, karena Istilah-istilah itu mengungkapkan siapa yang akan bertanggung jawab atas barang dagangan selama dalam perjalanan baik lewat Udara, Air maupun Darat. Adapun tanggung jawab yang dimaksudkan adalah tanggung jawab untuk biaya biaya :
1. Biaya pick up ( trucking )di Pabrik/Gudang exportir
2. Biaya Asurasi Pengangkutan
3. Biaya Handling Customs di port of loading
4. Biaya Asuransi Pengapalan
5. Biaya Freight ( biaya pengapalan )
6. Biaya Handling Customs di port of destination
7. Pajak Bea Masuk Import
8. Biaya Trucking ke Pabrik/Gudangnya

Berikut ini 13 istilah yang pernah terdengar.

1. EXWORK
Dalam Incoterm ini penjual ( exportir ) hanya berjanggung jawab atas barang selama barang itu berada di Pabrik/Gudang mereka, sedangkan pembeli (importir) bertanggung jawab atas barang itu mulai dari Biaya pick-up barang di pabrik/gudang exportir sampai dengan Biaya trucking ke Pabrik/Gudang dia sendiri.
2. FCA/Free Carrier
Dalam Incoterm ini penjual (exportir) bertanggung jawab atas barang sampai dengan barang itu diserahkan kepada orang/perusahaan yang ditunjuk oleh si Pembeli ( importir), Sedangkan Pembeli (Importir) bertanggung jawab atas barang itu mulai dari biaya Handling Customs di Port of Loading sampai dengan biaya trucking ke Pabrik/Gudangnya.
3.FAS/Free Alongside Ship
Dalam Incoterm ini Penjual (exportir) bertanggung jawab atas barang sampai dengan Biaya handling Customs di port of loading dan biaya yang mungkin akan timbul saat barang itu dibawa ke Dermaga Port of Loading, Sedangkan Pembeli (importir) bertanggung jawab atas barang itu mulai dari Biaya Freight sampai dengan Biaya trucking ke Pabrik/Gudangnya.
4. FOB/Free On Board
Dalam Incoterm ini Penjual (exportir) bertanggung jawab atas barang sampai dengan Biaya Handling Customs port of loading namun tidak bertanggung jawab atas biaya-biaya yang mungkin muncul saat barang itu dibawa ke atas kapal. Sedangkan Pembeli (importir) bertanggung jawab atas barang itu mulai dari biaya asuransi pengapalan samapi dengan biaya trucking ke Pabrik/Gudangnya.
5.CFR/Cost and Freight
Dalam Incoterm ini penjual (exportir) bertanggung jawab atas semua biaya mulai dari Biaya Pick-up di Pabrik/Gudangnya sampai dengan Pabrik/Gudangnya Pembeli (importir) tidak termasuk biaya Unloading,asuransi dan Pajak Bea Masuk Import.
6.CIF/Cost Insurance Freight
Dalam Incoterm ini Penjual (exportir) bertanggung jawab atas barang mulai dari Biaya Pick up di Pabrik/Gudangnya sampai dengan Biaya Freight + Asuransi. Sedangkan Pembeli (importir) bertanggung jawab atas biaya Handling Customs di port destination sampai dengan Biaya Trucking ke Pabrik/Gudangnya.
7.CPT/Carrier Paid To.
Incoterm ini biasanya digunakan untuk perdagangan yang dalam proses pengantarannya mengunakan moda Kereta Api, Mobil dan Waterway. Penjual (exportir) bertanggung jawab atas biaya Transportasi di Loading , biaya freight , biaya handling customs di Loading. sedangkan Pembeli (importir) bertanggung jawab atas semua biaya Asuransi dan biaya handling customs di destination.
8.CIP
Dalam Incoterm ini Penjual (exportir) bertanggung jawab atas biaya Trucking di Pabriknya/Gudangnya,Biaya handling customs di port of Loading, Biaya Freight dan Biaya asuransi freight. Sedangkan Pembeli bertanggung jawab atas biaya Asuransi pengangkutan dari Pabrik/Gudang penjual ke Port of loading dan Biaya Handling Customs di Port of Destination.
9.DAF/Deliver at Frontier
Incoterm ini biasanya digunakan untuk perdagangan antar negara dimana antara negara Penjual (exportir) dan negara Pembeli (importir) hanya berbatas daratan (tetangga). Tanggung jawab Penjual meliputi biaya yang timbul sampai dengan barang itu dikirim ke perbatasan negaranya dengan negara pembeli. Sedangkan Tanggung Jawab pembeli (importir ) meliputi biaya handling Customs, pajak export dan import, Biaya trasportasi ke Pabrik/Gudangnya.
10. DES/Deliver Ex-ship
Penjual bertanggung jawab atas semua biaya yang mucul sampai dengan barang itu dibawa ke dermaga yang disepakati atau sampai dengan barang dagangan itu menyebrangi petugas bea cukai perbatasan. Sedangkan Pembeli bertanggung jawab atas biaya yang muncul di Port Of Destination.
11.DEQ/Deliver Ex-quay
Penjual bertanggung jawab atas semua biaya yang mucul sampai dengan barang itu berada dititik tempat pemeriksaan petugas bea cukai.
12. DDU/Delivery Duty Unpaid
Penjual bertanggung jawab atas semua biaya yang muncul (tidak termasuk Pajak Bea Masuk Import ) sampai dengan barang itu terkirim diPabrik/Gudang pembeli.
13. DDP/Delivery Duty Paid
Penjual bertanggung jawab atas semua biaya yang muncul ( termasuk Pajak Bea Masuk Import ) sampai dengan barang itu sampai di Pabrik/Gudang pembeli.

End Of Post

Container Size

Dalam kegiatan export - import kita mengenal istilah FCL dan LCL. Pengertiannya menurutku begini :
FCL / Full Container Load : Shipper menggunakan 1 atau lebih container untuk digunakan mengirim barangnya sendiri.
LCL / Less Container Load : Shipper mengkonsolidasi / mencampur barangnya dengan barang shipper lain dalam satu container.
Pada postingan kali ini aku mencoba copas data ukuran container yang umum digunakan dalam kegiatan export - import.Berikut data detail mengenai ukuran Container :
DRY CONTAINER : Biasanya untuk mengangkut General cargo (mesin,Garment)
CONTAINER 20'Standart
Panjang : 5,9 Meter
Lebar : 2,35 Meter
Tinggi : 2,39 Meter
Lebar Pintu : 2,34 Meter
Tinggi Pintu : 2,28 Meter
Kapasitas : 33,2 Meter Kubik
Berat Bersih : 2230 Kgs
Maximal berat Kapsitas : 21770 Kgs
CONTAINER 40' Standart
Panjang : 12,1 Meter
Lebar : 2,35 Meter
Tinggi : 2,39 Meter
Lebar Pintu : 2,34 Meter
Tinggi Pintu : 2,28 Meter
Kapasitas : 67,7 Meter Kubik
Berat Bersih : 3700 Kgs
Maximal berat Kapsitas : 26780 Kgs
CONTAINER 40' High Cube
Panjang : 12,1 Meter
Lebar : 2,35 Meter
Tinggi : 2,7 Meter
Lebar Pintu : 2,34 Meter
Tinggi Pintu : 2,58 Meter
Kapasitas : 76,3 Meter Kubik
Berat Bersih : 3970 Kgs
Maximal berat Kapsitas : 26510 Kgs

REFRIGERATED CONTAINER : Biasanya untuk mengangkut cargo yang cepat busuk
CONTAINER 20'Reefer Standart
Panjang : 5,4 Meter
Lebar : 2,27 Meter
Tinggi : 2,26 Meter
Lebar Pintu : 2,25 Meter
Tinggi Pintu : 2,22 Meter
Kapasitas : 28,3 Meter Kubik
Berat Bersih : 3200 Kgs
Maximal berat Kapsitas : 20800 Kgs
CONTAINER 40' Reefer Standar
Panjang : 11,49 Meter
Lebar : 2,27 Meter
Tinggi : 2,2 Meter
Lebar Pintu : 2,28 Meter
Tinggi Pintu : 2,15 Meter
Kapasitas : 57,7 Meter Kubik
Berat Bersih : 4900 Kgs
Maximal berat Kapsitas : 25580 Kgs
CONTAINER 40'Reefer High Cube
Panjang : 11,55 Meter
Lebar : 2,29 Meter
Tinggi : 2,5 Meter
Lebar Pintu : 2,29 Meter
Tinggi Pintu : 2,44 Meter
Kapasitas : 66,6 Meter Kubik
Berat Bersih : 4500 Kgs
Maximal berat Kapsitas : 25980 Kgs

OPEN TOP CONTAINER : Biasanya untuk mengangkut cargo yang punya tinggi lebih
CONTAINER 20'Standart
Panjang : 5,89 Meter
Lebar : 2,31 Meter
Tinggi : 2,35 Meter
Lebar Pintu : 2,28 Meter
Tinggi Pintu : 2,18 Meter
Kapasitas : 32,23 Meter Kubik
Berat Bersih : 2400 Kgs
Maximal berat Kapsitas : 21600 Kgs
CONTAINER 40' Standart
Panjang : 12 Meter
Lebar : 2,35 Meter
Tinggi : 2,34 Meter
Lebar Pintu : 2,34 Meter
Tinggi Pintu : 2,27 Meter
Kapasitas : 65,5 Meter Kubik
Berat Bersih : 3700 Kgs
Maximal berat Kapsitas : 26780 Kgs

FLAT RACK CONTAINER : Biasanya untuk mengangkut cargo yang over dimension
CONTAINER 20'
Panjang : 5,6 Meter
Lebar : 2,2 Meter
Tinggi : 2,2 Meter
Berat Bersih : 2750 Kgs
Maximal berat Kapsitas : 27730 Kgs
CONTAINER 40'
Panjang : 12 Meter
Lebar : 2,1 Meter
Tinggi : 2 Meter
Berat Bersih : 5800 Kgs
Maximal berat Kapsitas : 39000 Kgs

PLATFORM CONTAINER
CONTAINER 20'
Panjang : 6 Meter
Lebar : 2,4 Meter
Tinggi : 2,2 Meter
Berat Bersih : 2750 Kgs
Maximal berat Kapsitas : 24000 Kgs
CONTAINER 40'
Panjang : 12 Meter
Lebar : 2,4 Meter
Tinggi : 1.9 Meter
Berat Bersih : 5800 Kgs
Maximal berat Kapsitas : 39200 Kgs

Nah itu semua ukuran container yang ada saat ini, jadi monggo sesuai kan container dengan cargo anda supaya harga freightnya sesuai.

End of post

Ilmu di 12 Maret 2009

Alhamdulliah aku mengalami kejadian ini , ya walaupun harus dimarahi habis-habisan, yang dibilang PT tempatku bekerja ga profesional, ( jujur, aku marah pas orang itu bilang itu ), yang dibilang aku ini bohong .. dll. Padahal kami ini mau meluruskan suatu pemahaman yang mungkin selama ini dianggap sudah benar.

Penulisan dalam document HBL /HAWB ( Jika LC )
Kolom SHIPPER
memuat nama jelas, alamat dari si pengirim
Kolom Consignee
To The Order Of
PT Bank .......... ( nama , alamat bank yang ditunjuk )
Kolom Notify
memuat nama, alamat dari si pembeli / penerima barang

saat itu aku handle shipment import udara dengan term of paymentnya via LC (ini) karena saat itu aku belum tau bahwa sebenarnya yang kami pahami itu salah, aku memerintahkan agent dinegeri sono untuk mengatur shipment ini dengan status AIRFREIGHT (udara)under LC. Begitu dengar bahwa shipment ini Airfreight under LC agent menolak untuk mengatur shipment ini. usut punya usut ( halah ), ternyata dalam shipment Airfreight document AWB yang di terbitkan bersifat NON-NEGOTIABLE yang artinya document ini tidak bisa diperdagangkan/tidak bisa dijadikan sebagai jaminan pembayaran atas suatu barang, jadi adalah hal yang salah dan melanggar ketentuan international jika document ini digunakan untuk proses pengambilan pembayaran atas barang pada suatu bank yang telah ditunjuk didalam LC. Padahal selama ini semuanya berjalan seperti itu, waduh waduh pas aku jelaskan sama si shipper mereka ngamuk-ngamuk ngebandingin dengan perusahaan lain yang sejenis.. saat itu pula aku berfikir " waduh, apa yang aku lakukan ini sama dengan merubah budaya, semoga apayang aku lakukan ini memang benar ..".

ReDress ( ...Revisi Manifest .. )

kalo aku ditanya asal kata REDRESS ini dari mana, aku pun akan menjawab "tidak tahu". Sedikit yang aku tau tentang REDRESS ini adalah suatu proses merevisi / merubah data yang telah terkirim didatabase Bea cukai, Seperti yang pernah disinggung sedikit Disini.
Jadi Proses ini terjadi dikegiatan Export ataupun Import akibat dari ketidaksamaan antara data yang disubmit ke Bea cukai dengan data yang dibawa oleh si pengurus ketika menghadap ke bagian P2 Bea Cukai. Postingan kali ini aku berusahan untuk membagi pengalaman tentang apa yang aku tahu supaya terhindar dari REDRESS dalam kegiatan import. Dasar dari pengecekan sebuah komoditas import yang dilakukan oleh bea cukai adalah manifest yang dikirmkan oleh Shipping line ke Kantor Pelayanan Bea Cukai setempat, Manifest yang dibuat oleh Shipping Line ini bedasarkan dari data MBL atau dari data yang diberikan oleh si pengurus cargo import ini ( HBL )sebelum kapal sandar. Biasanya paling lambat 2 hari sebelum kapal sandar di pelabuhan indonesia, shipping lini mengirimkan Notice Of Arrival ( NOA ) ke Consignee dan Notify party yang tercantum di MBL, dalam NOA ini biasanya tertulis jelas "Jika ada ketidakasamaan data mohon segera di konfirmasikan paling lambat ...... ( 1 hari sebulm kapal sandar )", Tapi lebih baiknya koordinasi dengan shipping line jika ada perbedaan data antara MBL dan HBL sedini mungkin.
Karena kita ini juga manusia yang banyak lupa, pasti suatu saat kita akan mengalami proses ini ( ya semoga aja tidak ), pengalaman yang pernah menimpaku adalah REDRESS nama Consignee ( Paling ribet ) dan Berat barang. Proses ini paling cepat memakan waktu 3 hari pengurusan tapi ada juga yang sampai 5-7 hari, yang lebih dari 3 hari ini bisanya "sajen"nya kurang. Document yang harus disiapkan untuk pengurusan proses ini antara lain :
1. Master BL
2. House BL
3. Packing list dan Invoice
4. Surat Permohonan perubahan data Manifest
5. Surat Pernyataan ( distampel Notaris )
6. Purchase Order

end of post

Infrastuktur Pendukung

Dalam segala hal kegiatan kita pastilah membutuhkan sarana pendukung untuk memperlancar kegiatan itu supaya berjalan Lancar dan sukses, contohnya motor akan bisa jalan jika ada bensinya.
Seperti halnya dalam kegiatan Export - Import, Kegiatan ini akan bisa berjalan lancar jika ada beberapa fasilitas pendukung seperti Moda transportasi, Sumberdaya manusia, dll. pada postingan kali ini aku mau menginformasikan mengenai sarana pendukung paling vital yang mungkin saat ini masih sering terabaikan, nama sarana pendukung itu adalan JALAN/ROAD/DALAN/NGRATAN.
Menurutku ya kegiatan export-import ada karena adanya pebisnis/investor yang melakukan perdagangan, dan para investor ini sebelum memulai kegiatan perdangan ini pasti akan memperhitungkan beberapa hal salah satunya adalah akses jalan untuk membawa barang dagangannya ini. Coba kita bayangkan jika jalan yang digunakan untuk lalu lintas barang dagangan ini rusak / resiko banjir sangat tinggi secara otomatis akan meningkatakan resiko kerusakan, jika tingkat resiko kerusakan ini sangat tinggi maka akan sangat jarang pulah ada investor yang mau melirik untuk menanamkan usahanya.
sekarang kita lihat beberapa akses yang ada dinegara kita,kalo ga banjir ya jalanya berlubang sana sini atau lebar jalannya tidak mendukung untuk lalu lintas moda transportasi besar. apa kata dunia !!!!!!
kalo ga salah ya hampir semua akses jalan menuju pelabuhan besar di pulau jawa yang katanya terbesar di indonesia tidak ada yang mempunyai jalan yang sempurna.

end of post

Kawasan Berikat .. ( BC 2.3 )

Kawasan Berikat (KB) adalah adalah suatu bangunan, tempat atau kawasan dengan batas-batas tertentu yan didalamnya dilakukan kegiatan usaha industri pengolahan barang dan bahan, kegiatan rancang bangun, perekayasaan, penyortiran, pemeriksaan awal, pemeriksaan akhir, dan pengepakan atas barang dan bahan asal impor atau barang dan bahan dari dalam Daerah Pabean Indonesia Lainnya (DPIL), yang hasilnya terutama untuk tujuan ekspor.
Kawasan berikat ini bisa diselanggarakan oleh 1 pengusaha sendiri ( satu pabrik ) atau di selenggarakan secara rame-rame. Maksudnya diselenggarakan 1 pengusaha sendiri adalah kawasan berikat ini hanya berlaku di 1 pabrik/gudang, Jadi pabrik itu dibangun dan lingkari oleh pembatas bisa berupa tembok / pagar besi. sedang kan kalo rame-rame bisanya disitu ada satu kawasan tertentu ( biasanya kawasan industri ) yang luasnya berhektar2 yang dikelilingi Tembok kemudian didalam kawasan itu berdiri beberapa perusahaan. Kawasan berikat yang selenggarakan 1 perusahaan ato rame-rame harusnlah mempunyai 1 pintu saja untuk keluar masuk.
Kenapa hanya dibangun satu Pintu,karena KB ini merupakan suatu perusahaan / kawasan dalam pengawasan Ditjend Bea Cukai, bahkan di pintu itu ditempatkan petugas bea cukai. jadi untuk semau barang/orang masuk atau keluar kawasaan itu bisanya dilakukan pemerikasaan ketat.

Fasilitas Kepabeanan dan Perpajakan
Fasilitas Kawasan Berikat merupakan fasilitas yang "mewah" bagi perusahaan industri / manufaktur yang berorientasi ekspor karena mendapatkan fasilitas kepabeanan dan perpajakan sebagai berikut :

1. Penangguhan Mea Masuk dan tidak dipungut PPN, PPnBM dan PPh Pasal 22:

· atas impor barang modal atau peralatan dan peralatan perkantoran yang semata-mata dipakai oleh PKB termasuk PKB merangkap PDKB;
· atas impor barang modal atau peralatan pabrik yang berhubungan langsung dengan kegiatan produksi PDKB;
· atas impor barang dan atau bahan untuk diolah di PDKB.

2. Tidak dipungut PPN dan PPnBM

· atas pemasukan Barang Kena Pajak (BKP) dari DPIL untuk diolah lebih lanjut;
· atas pengiriman barang hasil produksi PDKB ke PDKB lainnya untuk diolah lebih lanjut;
· atas pengeluaran barang dan atau bahan ke perusahaan industri di DPIL atau PDKB lainnya dalam rangka sub kontrak;
· atas penyerahan kembali BKP hasil pekerjaan sub kontrak oleh Pengusaha Kena Pajak (PKP) di DPIL atau PDKB lainnya kepada PKP PDKB asal;
· atas peminjaman mesin dan atau peralatan pabrik dalam rangka sub kontrak.

3. Pembebasan cukai:

· atas impor barang dan atau bahan untuk diolah lebih lanjut;
· atas pemasukan Barang Kena Cukai (BKC) dari DPIL untuk diolah lebih lanjut.
Disamping itu perusahaan yang mendapatkan fasilitas Kawasan Berikat masih bisa memperoleh kemudahan seperti:
1. Barang modal berupa mesin asal impor apabila telah melampaui jangka waktu 2 (dua) tahun sejak pengimporannya atau sejak menjadi aset perusahaan dapat dipindahtangankan dengan tanpa kewajiban membayar Bea Masuk yang terutang.
2. PDKB yang termasuk dalam Daftar Putih dapat mempertaruhkan jaminan berupa Surat Sanggup Bayar (SSB) kepada KPBC yang bersangkutan atas pemasukan dan pengeluaran barang ke dan dari PDKB yang dipersyaratkan untuk mempertaruhkan jaminan.

Bebearapa Kawasan Berikat di Indonesia
sebagai penutup postingan aku mau menginformasikan beberapa Lokasi Kawasan Berikat yang sampai saat ini ada di ingatan :
1. Kawasan Berikat Nusantara , Marunda Jakarta ( KBN )
2. Surabaya Indutrial Estate Rungkut, Surabaya, Jatim ( SIER )
3. Pasuruan Industrial Estate, Pasuruan, Jatim ( PIER )
4. Kawasan Indutri Ngoro, Mojokerto, Jatim
5. Pulau Batam, Bintan, Karimun..Menurut Info yang aku denger Pulau batam ini merupakan kawasan Berikat juga, kalo memang bener berarti Pulau itu mungkin Kawasan Berikat terbesar di Indonesia.
6. Kawasan Berikat Rukti Mukti Bawana, Semarang Jateng
Sejauh yang aku tahu cuma ini aja yang berupa Kawasan, mungkin masih banyak lagi. sedangkan untuk yang berupa Perusahaan diluar KB diatas, yang mempunyai ijin sebagai kawasan berikat sangat banyak jumlahnya maaf kagak bisa nyebutin karena perusahaan yang kayak gini nie yang banyak dilirik oleh perusahaan yang bergeraka kayak tempatku bekerja. :D h eh heheheh


End of post
Source : www.kawasanberikat.blogspot.com

Bill of Lading (....BL...)

Bill of Lading setahuku adalah bukti tertulis kepemilikan atas suatu barang export ataupun import. Jadi didalam BL ini memuat keterangan detail :
NO BL : Nomer seri dari BL
SHIPPER : Orang / Perusahaan yang mengirimkan barang
CONSIGNEE : Orang / Perusahaan yang membeli barang
NOTIFY PARTY : Orang / Perusahaan yang bisa mewakili consignee
PORT LOADING : Pelabuhan Muat
PORT DISCHARGE : Pelabuham Bongkar
PORT DELIVERY : Pelabuhan bongkar terakhir ( diisi jika proses Angkut Lanjut/Terus )
NAMA VESSEL : Kapal yang mengangkut
DESCRIPTION OF GOODS : Keterangan detail tentang barang
TANGGAL TERBIT : Tanggal BL terbit ( Berpengaruh jika import/export LC ).


JUMLAH BILL OF LADING
Dalam kegiatan shipment Export-Import jumlah BL yang biasa diterbitkan berjumlah 2 BL.
(1) Master BL : BL yang dikeluarkan oleh Shipping line ditujukan untuk forwarding.
(2) House BL : BL yang dikeluarkan oleh Forwarding ditujukan untuk si customer.
Sampai sejauh ini aku belum tahu alasan yang pasti kenapa harus terbitkan HBL, yang aku tahu kenapa terbit HBL ini hanya untuk mengamankan proses pengeluaran barang/mengamankan bisnis si Forwarding, Tapi dalam beberapa shipment jumlah BL yang terbit hanyalan 1 BL saja (Master BL). Perbedaan antara Bl yang terbit berjumlah 2 dengan BL yang terbit 1 BL adalah di kolom Shipper dan Consignee. kalo 2 BL dari sisi import kolom Shipper di Master BL biasanya nama AGENT dan consignee si Forwarding, dari sisi eksport sebaliknya. Sedangkan untuk House BL berisikan real shipper dan real consignee baik import maupun eksport. sedangkan untuk 1 BL data di Master BL dikolom shipper dan consignee adalah real name.

STATUS BILL OF LADING
Bill Of Lading ini dalam prosesnya ada beberapa status yang merupakan kesepakatan antara si shipping line dengan customernya ( shipper ).
ORIGINAL : BL yang dikeluarkan oleh shipping line ke shipper adalah Full Set ORIGINAL BL ( kalo ga salah 3 Original dan 7 Copy non negotible ). Jika status BL ini maka untuk proses pengurusan DO maupun Bea cukai si pengurus harus menunjukan Original BL ini.
TELEX RELEASE : BL yang dikeluarkan oleh Shipping Line adalah full set original namun untuk BL Originalnya diserahkan kembali ( surrendered ) ke shipping line tersebut. Jika stutus BL ini maka untuk pengurusan cukup dengan menunjukan copy non negotible nya + bukti bahwa originalnya sudah di Surrendered.
SEAWABILL : BL yang dikeluarkan olehshipping line adalah format Seawaybill, menurut infomasi yang aku terima adalah jika status ini sama kuatnya dengan status BL original.
EXPRESS RELEASE : Untuk ststus BL ini akusendiri belum cukup paham banget, cuma yang aku pernah denger bahwa status ini sama dengan Seawaybill.

Semua keterangan dalam BL akan sangat berpengaruh dalam proses pengurusan barang baik dalam saat pengurusaan DO sampai dengan proses bea cukai. Dari sisi bea cukai jika ada perbedaan data antara manifest yang dikirmkan shipping line dengan document yang kita bawa untuk pengurusan maka ancamannya adalah REDRESS ( perbaikan ) .. waspadalah

end of post

KeNapa HaRus SinGapoRe dan MaLaySia

Sewaktu SD kita pernah diajarkan oleh Bapak/Ibu Guru kita tentang Letak Indonesia yang strategis, diapti 2 benua dan 2 samudera. Dikaitkan dengan jalur lalulintas perdagangan international seharusnya letak ini bisa memberikan keuntungan yang besar bagi Indonesia, Salah satu keuntungan yang harusnya bisa dimaksimalkan oleh Indonesia adalah menjadi Pelabuhan pengumpul international (International Hub Port).

Memang sih ya untuk menjadi pelabuhan pengumpul International salah satunya syarat yang mutlak harus dipenuhi adalah Kedalam laut minimal di daerah yang akan dijadikan Pelabuhan pengumpul international ini, nah ini lah salah satunya kelemahan yang indonesia hadapi. Seperti yang kita semua tahu bahwa saat ini Tiga (3) pelabuhan besar Indonesia terletak di pulau jawa dan sepanjang Laut jawa, sejauh yang aku tahu bahwa kedalam Laut Jawa ini tidak cukup dalam untuk bisa dilewati oleh Vessel cargo yang berukuran Jumbo, hal ini merupakan kendala yang cukup rumit untuk bisa mengembangkan 3 pelabuhan besar indonesia saat ini ( Priok, Mas ,dan Perak ) menjadi pelabuhan pengumpul International. Tapi kalo seandainya pemerintah serius, indonesia masih mempunyai banyak pelabuhan yang saat ini terbilang kecil tapi memenuhi syarat untuk menjadi pelabuahan pengumpul international, Seperti yang pernah diungkapkan oleh DEPHUB pada tahun 2006 bahwa Indonesia mempunyai rencana untuk mengembangkan 4 pelabuhan yakni Sabang atau Medan, Bitung, Sorong dan Kupang.
(1) Pelabuhan Sabang dan Medan akan melayani jalur international sebelah barat.
(2) Pelabuhan Bitung akan melayani jalur international kawasan utara seperti di Asia,Amerika.
(3) Pelabuhan Sorong dan Kupang akan melayani jalur international kawasan selatan seperti Australia, Selandia Baru, Papua Nugini .
Coba Kalo dilihat dari rencana DEPHUB ini indonesia kurang dibagian apanya untuk bisa menyaingi Pelabuhan pengumpul International yang ada sekarang.

Saat ini pelabuhan pengumpul International di kawasan ASEAN adalah pelabuhan Singapore dan Port Kelang Malaysia. Hampir 70% vessel yang membawa barang import dengan tujuan Indonesia melakukan transhipment dulu di Singapore atau Portkelang Malaysia, di pelabuhan Singapore dan Portkelang ini semua cargo dipindahkan ke kapal yang lebih Kecil sehingga bisa masuk ke pelabuhan2 di Indonesia dengan selamat. Begitu juga dengan cargo Export, vessel yang berangkat dari pelabuhan Indonesia ini transhipment dulu di Singapore atau Portkelang. Ga kebayang deh devisa yang dihasilkan dari pengoperasian pelabuhan itu. Kabarnya sih Singapore bisa jadi negara kaya itu karena menjadi pelabuhan pengumpul ini, tapi kalo dipikir2 mungkin benar ya. Coba kita lihat negara Singapore 800 KM kearah utara, selatan, barat, timur sudah mentok batas negara. Ladang minyak juga ga punya, boro2 ladang minyak tanah aja import dari indonesia.
Oleh karena itu Ayo pak pemerintah saatnya merelisasikan rencana tahun 2006 itu.

end of post

SteP anD proSeDur ( Part 2 )

Part 2
Dibagian ke dua (2) ini aku mau menceritakan tentang "step and prosedure" import, Seperti yang kita ketahui bahwa pengertian Import adalah proses membawa masuk barang kedalam daerah pabean indonesia, Untuk menghandle proses ini terlebih dahulu kita harus mengerti tentang "term of delivery". Term of delivery dalam bahasa dan kamusku adalah Syarat-syarat pengiriman/penyerahan barang atau bisa dibilang cakupan tanggung jawab dari pihak penjual / pembeli. Macam2 term of delivery antara lain: (1) Exwork (2) FOB (3) CIF(4)FCA (5)CFR (6)FOT. Dari sisi pembeli ( Importir ) istilah2 itu berarti :
(1) Exwork : Tanggung jawab importir atas barang/cargo mulai dari gudang supplier
(2) FOB : Tanggung jawab importir atas barang/cargo mulai dari Pelabuhan muat
(3) CIF : Tanggung jawab importir atas barang/cargo mulai dari pelabuhan bongkar
Sementara cuma tiga ini yang sering aku handle untuk yang (4,5,6) belum pernah handle jadi belum pernah merasakan ketegangannya alias belum tau maksudnya.

Step and procedurenya :
Step 1 : Jika shipment import ini term of deliverynya =>
(1) Exwork = Maka Si Importir akan memerintahkan forwarding di negaranya untuk mengArrange mulai dari pick-up barang di gudangnya supplier sampai dengan barang itu tiba di Gudang importir. Jadi tugas Si forwarding adalah berkoordinasi dengan Agentnya yang ada dipelabuhan muat untuk memPick-up barangnya importir.
(2) FOB = Si Importir akan memerintahkan forwarding dinegaranya untuk mengirimkan DO ke suppliernya sampai dengan barang tiba digudangnya.Jadi tugas Si forwarding adalah berkoordinasi dengan Agentnya yang ada dipelabuhan muat untuk memngirmkan DO ke supplier
(3) CIF = Si importir akan menyerahkan document BL, packing list dan invoice ke forwarding di negaranya dan memerintahkan untuk melakukan Proses customs/bea cukai dipelabuhan tujuan + pengantar sampai ke gudang importir.

Sebelum masuk Step 2 kita asumsikan bahwa barang sudah berada diatas kapal dan menuju kearah pelabuhan bongkar / menuju kearah kita.

Step 2 : Periksa Kelengakapan document yang dikirmkan dari pelabuhan muat ( Agent Kita ), umumnya document yang dikirmkan ke kita adalah : MasterBL, HouseBL, packing list, Invoice. Tapi kadang juga ada document Certificate Of Origin,Certificate Of Analyst, Asuransi.
Step 3 : Periksa kesamaan data nama consignee, description of goods, weight yang ada di MasterBL, HouseBL, packing list, Invoice. yang menjadi patokan adalah HouseBL. Jika ada perbedaan segera mungkin untuk mengirimkan Penyesuaian Manifest ke Shipping line yang membawa cargo itu paling lambat 1 hari sebelum kapal sandar. Sesuai dengan peraturan kepabeanan indonesia bahwa nama yang tercantum dalam BL dikolom consignee haruslah nama asli importir / consignee.

Setelah Vessel yang membawa cargo sandar di pelabuhan bongkar/negara kita.
IMPORTIR UMUM
Step 1 : Ajukan Pemberitahuan Import Barang ( PIB ) secara Elektronik Data Interchange ( EDI)+ bayar Bea masuk via bank
Step 2 : Penjaluran (Reponse Bea cukai )dalam penjaluran ini biasanya pihak bea cukai memberikan respons secara EDI apabila ada persayaratan document pelengkap import yang masih kurang sampai pada akhrinya akan muncul response Jalur Hijau atau Jalur Merah.
* Jalur hijau => Berarti bahwa untuk barang import bisa langsung diproses keluar dari Kawasan Pabean ( pelabuhan / gudang pelabuhan ). Biasanya yang medapatkan fasilitas jalur hijau ini untuk importir yang sudah tekenal mempunyai reputasi bagus / tidak ada blacklist selama melaksakan kegiatan import.
* Jalur Merah => Berarti bahwa untuk barang import ini harus melalui pemeriksaan oleh petugas Bea Cukai. Biasanya jalur merah ini dikenakan kepada importir baru dan importir yang mempunyai reputasi buruk. tapi perturan sekarang jalur merah ini juga berlaku secara random, jadi importir yang biasanya jalur hijau pun bisa terkena jalur merah suatu saat.
Step 3 : Untuk yang mendapatkan Jalur Hijau Menyerahkan document original import ke Petugas PENDOK beacukai dalam jangka waktu maximal 3 hari setelah response SPPB ( Surat perintah pengeluaran Barang) jika terlambat kemungkinan besar izin PPJK perusahaan itu terblokir. Sedangkan yang mendapatkan jalur merah harus masih berjuang untuk menservice petugas Bea Cukai pemeriksa untuk mempercepat proses pemeriksaan fisik cargo ( semakin banyak uang semakin lurus jalannya ),setelah dinyatakan lulus uji fisik maka langkah selanjutnya pun sama yaitu menyehkan document ke PENDOK beacukai. Selesai proses
IMPORTIR FASILITAS ( BC2.3 / KITE )
Pada dasarnya importir fasilitas ini hampirnya sama dengan importir jalur hijau hanya saja mereka lebih istimewa sedikit. Mereka akan selalu mendapatkan jalur hijau sepanjang hayat,tidak pernah terkena random jalur merah + Bea Masuk atas barang2 Importnya ditangguhkan dengan catatan barang itu dieksport kembali. Syarat utama untuk bisa menjadi Importir fasilitas ini adalah perusahaan itu merupakan perusahaan yang bereputasi baik, volume importnya tiap tahun memenuhi quota minimai dan mempunyai orientasi Eksport / di Indonesia perusahaan itu hanya melakukan perakitan dan kemudian barang itu dieksport kembali sejumlah barang yang di Import tadi.
jadi bagi para pengusaha yang merasa memenuhi persyaratan diatas monggo manfaatkan fasilitas ini.

end of post

PPJK.

Untuk Postingan ini aku mau mengucapkan banyak terima kasih ke Pak buwono ( Konco seprofesi dan sependeritaan )atas kesediaan membagi ilmunya. Pak Buwono bercerita begini:

Haluu…

Salam SUKSES….

Pengusaha Penyelenggara Jasa Kepabeanan (PPJK) adalah adalah badan usaha yang melakukan kegiatan pengurusan kewajiban pabean untuk dan atas kuasa Importir atau eksportir.
PPJK diberlakukan/ diberi kuasa atas dasar, dikarenakan adanya ketidak sanggupan dari IMPORTIR ataupun EKSPORTIR untuk pengurusan dokumen impor-ekspor, prosedur, laporan yang berkaitan dengan kepabeanan.

PPJK diharuskan memiliki ahli kepabeanan yang memiliki sertifikan ahli kepabeanan yang terdaftar di DIRJEN BEA dan CUKAI bagian Pendidikan dan pelatihan di Jakarta (daerah Rawa Mangun, yang jalannya masuk sebelum gedung BC yang gede itu). Sertifikat tersebut didapat setelah lulus ujian pendidikan dan pelatihan selama 3 bulan yang diselenggarakan BPLK DEPKEU, yang meliputi :
(1) Undang – undang kepabeanan
(2) Sistem Klasifikasi Barang
(3) Sisdur Impor- ekspor
(4) Sistem Nilai Pabean
(5) Fasilitas kepabeanan
(6) Prosedur penyetoran, pengambilan dan penagihan
(7) Keberatan dan banding
(8) Peraturan Lartas
(9) Shipping & Insurance

Setelah sertifikat terdaftar di DIKLAT DIRJEN B & C, sertifikat tersebut juga dilegalisir. Untuk pendaftaran dan legalisir, bayar biaya administrasi sebesar Rp. 50rb (tahun 2006, klo sekarang ga tau deh).

Kita lanjut untuk pengaktifan sebagai PPJK.
Untuk jadi PPJK, persayaratannya adalah mengajukan permohonan kepada Kepala Kantor Pelayanan Bea dan Cukai setempat (karena aku di Semarang, jadi aku masukinnya ke BC Tg. Emas) dengan dilampiri dokumen-dokumen sebagai berikut ; NPWP, Akte Perusahaan, SPT Tahunan Terakhir, data karyawan, lokasi perusahaan, SIUP, TDP, Sertifikat ahli kepabeanan yang dilegalisir.
Surat keputusan pemberian nomor PPJK ataupun penolakan akan diterima oleh si pengaju paling lambat 30 hari sejak surat permohonan masuk.

Lanjut lagi ke Pemasukan jaminan
Setelah nomer pokok PPJK didapat (NPPJK), maka si PPJK harus memasukkan jaminan ke BC berupa custom bond dari Bank/Insurance yang ditunjuk atau dari Gafeksi.

Sebelum 2007 akhir, bentuk jaminan dibagi menjadi 2, yaitu untuk anggota GAFEKSI dan non anggota GAFEKSI.


Anggota Gafeksi :
(1)Jaminan berupa jaminan tertulis yang dikeluarkan oleh Ketua GAFEKSI.
(2)Besarnya jaminan meliputi jumlah Bea Masuk dan Pajak Dalam Rangka Impor termasuk bunga dan sanksi administrasi apabila ada.

Non Anggota Gafeksi :
Jaminan berupa jaminan tunai, yang ketentuannya :
(1)Pelabuhan Tanjung Priok minimal Rp 150.000.000,- (seratus lima puluh juta rupiah)
(2)Pelabuhan Belawan, bandara soekarno-Hatta, pelabuhan Tanjung Emas, dan pelabuhan Tanjung Perak minimal Rp 100.000.000,- (seratus juta rupiah)
(3)Bandar Polonia, pelabuhan darat Bandung, dan bandara Juanda minimal Rp 50.000.000,- (lima puluh juta rupiah)
(4)Pelabuhan dan/atau bandara lainnya sebesar Rp 5.000.000,- (lima juta rupiah) sampai Rp 25.000.000,- (dua puluh lima juta rupiah).

Besarnya jaminan tersebut ditetapkan oleh Kepala Kantor Pelayanan Bea dan Cukai setempat dengan memperhatikan volume kegiatan masing-masing PPJK, dan besarnya jaminan tersebut ditinjau setiap 6 (enam) bulan.

Tapi, klo sekarang jaminan tersebut berupa Custom Bond, Uang tunai atau Jaminan bank sebesar ( menurur P-22/BC/2007 pasal 8 ayat 3):
(1)Kantor Pengawasan dan Pelayanan Bea dan Cukai Tipe A1 dan Kantor Pelayanan Utama Bea dan Cukai sebesar Rp250.000.000,00 (dua ratus lima puluh juta rupiah).
(2)Kantor Pengawasan dan Pelayanan Bea dan Cukai Tipe A2 sebesar Rp150.000.000,00 (seratus lima puluh juta rupiah);
(3)Kantor Pengawasan dan Pelayanan Bea dan Cukai Tipe A3 sebesar Rp100.000.000,00 (seratus juta rupiah);
(4)Kantor Pengawasan dan Pelayanan Bea dan Cukai Tipe A4 sebesar Rp50.000.000,00 (lima puluh juta rupiah); dan/atau
(5)Kantor Pengawasan dan Pelayanan Bea dan Cukai Tipe lainnya sebesar Rp25.000.000,00 (dua puluh lima juta rupiah).

Besarnya jaminan ditetapkan dari besar kecilnya resiko kegiatan. Untuk bentuk jaminan, biasanya PPJK lebih memilih dengan custom bond dari bank ataupun perusahaan asuransi.

Nah, setelah diterima oleh bagian Perben (khs. Jaminan) NPPJK dapat digunakan.
Oh iya, untuk penggunaan sistem PIB / PEB yang menggunakan EDI ataupun PALAPA sebelumnya harus ada surat pengajuan ke KPBC yang menerangkan kesediaannya untuk menggunakan perangkat tersebut. Kebetulan perusahaanku memilih menggunakan EDI sih, klo ga salah seharga 1500 USD deh. (Maaf yah klo salah, soalnya sdh lama dan itu harga 2006).

Etlis…..
Setelah NPPJK ada, PIB-PEB EDI/PALAPA kepasang. PPJK siap beroperasi dengan kecanggihan-kecanggihan yang dipunya baik dari skill operasional lapangan maupun yang buat PIB-PEB juga relasi-relasi di BC (sebagai tempat curahan hati dan tempat konsultasi).

Segitu dulu yax… Brenstorming dari aku… Kurang lebihnya mohon maap… Klo ada yang ga jelas bisa ditanyakan. Betul? Hehehe…..


Dari yang belajar untuk lebih bersemangat dalam berkaya..^_^

Sumber :
- beacukai.go.id
- my mind, meningat-ingat yang dah dilakuin

SteP aNd PRoSeduR ( Part 1 )

Setelah di postingan sebelumnya sudah menelanjangi bagian luar export-import nah sekarang diposting ini akan bercerita tentang "step and prosedure " nya untuk setiap kegiatan, meliputi faktor lain didalamnya.

Setiap kegiatan Export maupun import awalnya terjadi dikarenakan adanya hubungan jual beli antara si Produsen dan Konsumen, dari hubungan itu muncul suatu kesepakatan jual beli yang biasa disebut SALES KONTRAK. Dalam sales kontrak ini disebutkan beberapa kesepakatan antara lain ( yang aku pernah jumpai lho ini .. ), (1) Nama kedua belah pihak (2) Term of Payment (3) Term of delivery. setelah semua terjadi kesepakatan baru kegiatan Export dan Import ini terjadi.
EXPORT FULL CONTAINER LOAD ( FCL )
Dalam kegiatan Export beberapa langkah yang sering / pasti dijumpai adalah :
Step 1 : Shipping Instruction ( SI ) : Perintah pengapalan yang dikeluarkan oleh si Exportir ke pihak forwarding yang telah exportir percaya.
Step 2 : Si Forwarding ini akan menerbitkan SI versi forwarding & berkoordinasi dengan Shipping Line untuk mencarikan jadwal Vessel yang sesuai dengan SI dan harga freight yang kompetitif, setalah schedule vessel pasti dan exportir setuju.
Step 3 : Si Forwarding menukarkan SInya ke Shipping line dengan Delivery Order ( DO ) guna proses pengambilan container kosong di Depo container shipping line. Kemudian kontainer kosong itu dikirmkan ke pabrik Exportir guna proses Stuffing.
Step 4 : Setelah selesai stuffing dan mendapatkan respon Persetujuan Export (PE ) dari beacukai maka container tersebut dibawa ke ContainerYard ( CY ) dimana vessel yang akan membawa container ini sandar. bersamaan dengan proses itu si Exportir akan mengirimkan final data barang yang akan di export ke forwarding. nah dari document itu nantinya akan digunakan dasar pembuatan Bill of Lading ( BL ). Hal yang paling penting dari Step 4 ini adalah harus adanya ketepatan waktu antara waktu stuffing, response PE dan kedatangan container di CY tidak boleh lewat dari batas yang ditentukan oleh shiping line ( Closing time ) kalo lewat container bisa ga kemuat ke vessel.
Step 5 : proses pembuatan HouseBL dan MasterBL, dalam pembuatan BL ini yang harus diingat harus teliti dan sesuai dengan data yang telah diberikan oleh Exportir. Dikarenakan BL ini merupakan tanda bukti kepemilikan barang yang nantinya akan digunakan untuk penebusan barang di negara tujuan.
O y untuk proses Export juga ada kegiatan EXPORT LESS CONTAINER LOAD ( LCL ) yang membedakan antara FCL dan LCL ini terletak di Step 3. Untuk barang export LCL tidak memerlukan container untuk datang ke Pabrik Exportir melainkan cukup dengan truck untuk mengambil barang dari pabrik exportir dan kemudian dibawa ke Gudang konsolidasi shipping line. Baru di Gudang tersebut barang di stuffing kedalam container.

==== yang Import ada di posting selanjutnya ====