NOtuL = Nota Pembetulan

NOTUL adalah suatu proses pembetulan atas suatu barang import yang menurut interpretasi petugas bea cukai barang import tersebut terdapat kejanggalan dalam pelaporan importasinya. biasanya yang disinggung dalam notul adalah kurang bayar atau lebih bayar pajaknya. Kurang bayar atau Lebih bayar ini dikarenakan perbedaan interpretasi nomer HS antara Bea Cukai dan Importir. Sehingga mengakibatkan perbedaan pembebanan pajak.

Notul biasanya memang dikeluarkan oleh KPPBC / KPU setelah SPPB. Dalam hal ini Bea cukai mempunyai hak (kalo ga salah) dalam waktu 10 bulan untuk memeriksa ulang seluruh importasi. Jadi bagi para importir jangan merasa aman dulu setelah SPPB he he he he he he he he isn’t finish yet.

Nah, Berikut adalah korespondensi yang saya ambil dari millist beacukai. Dalam milis ini menceritakan tentang Seorang pengusaha yang berusaha jujur dan ingin mengajukan Proses Notul atas inisiatif sendiri.

From: Sensor
Sent: 09 Maret 2011 14:28
To: beacukainews@yahoogroups.com
Subject: [Millist BC] NOTUL yang telah SPPB

Dear Para Pakar
Mohon informasinya :
Dalam pembuatan PIB, PPJK terjadi kesalahan dalam pengisian data PIB
Yang terjadi pada Nama Pemasok, dan alamat yang tidak sesuai dengan API-P,
PIB tersebut sudah SPPB dan barang telah kami terima,
Dapatkah kita mengajukan NOTUL untuk perbaiki kesalahan tersebut..
Mohon bantuannya
Terima Kasih

From: Sensor
Sent: Wednesday, March 09, 2011 4:25 PM
To: beacukainews@yahoogroups.com
Subject: RE: [Millist BC] NOTUL yang telah SPPB

Aneh kok bisa SPPB yah? Biasanya akan re address tuh.

From: Sensor
Date: Wed, 9 Mar 2011 16:49:42 +0700
To:
ReplyTo: beacukainews@yahoogroups.com
Subject: RE: [Millist BC] NOTUL yang telah SPPB



Dear Pak
Yang tidak sama dengan API-P hanya alamatnya saja..
Untuk nama Perusahaan sama.
Regards

From: Sensor
Sent: Wednesday, March 09, 2011 4:59 PM
To: beacukainews@yahoogroups.com
Subject: Re: [Millist BC] NOTUL yang telah SPPB

Untuk pengajuan notul spt susah ya, apalagi sudah SPPB.
Saran saya klw memang ingin merubahnya, silahkan mengajukan surat ke kantor pelayanan tempat pendaftaran PIB tersebut sebagai niat baik utk melakukan perbaikan atas kebenaran data pib dengan menyebitkan secara rinci yang mana saja hendak diperbaiki, jd ketika nanti dikemudian hari terjadi audit.. Surat pengajuan dan respon atas surat bapak bisa di jadikan guidance.
Mudah2ab bermanfaat.


From: Sensor
Subject: RE: [Millist BC] NOTUL yang telah SPPB
To: beacukainews@yahoogroups.com
Date: Wednesday, March 9, 2011, 5:23 PM

Sistem kepabeanan kita tidak mengenal “voluntary disclosure” apabila barang sudah keluar dari pengawasan BC. Berharap aja smoga tidak ditemukan kesalahannya saat diaudit.


From: Sensor
To: beacukainews@yahoogroups.com
Sent: Wednesday, March 09, 2011 9:16 PM
Subject: RE: [Millist BC] NOTUL yang telah SPPB

kalau tdk salah dalam tersirat dalam UU 17 lebih baik melaporkan kesalahan daripada diketemukan terlebih dahulu oleh petugas BC


Pendapat peribadi :
Sistem kepabeanan kita memang rada membingungkan ya, ketika kita mau jadi pengusaha yang jujur aja susahnya bukan main tapi ketika kita diam saja dendanya juga bukan main-main, saya pernah nguping dari pembicaraan importir di Tanjung priok yang mengeluh karena terkena denda 1000% gleblek dan ada juga cerita bahwa seorang pengusaha mengalami kebangkrutan hanya karena dia tergolang dalam “resiko tinggi” sehingga kena Notul terus setiap melakukan importasi.

Pembatasan Operasi Truck Container

Pertama tahu wacana tentang pembatasan Truck Container di jalanan Jakarta dari temen-temen milis. Setelah beberapa bulan berlalu barulah terdengar lagi di sebuah news sticker di salah satu TV Swasta Indonesia, Mulai 1 April Truck Container dibatasi operasionalnya di jalanan Jakarta, ya alasanya sih simpel Si truck dipersalahkan menjadi biang kemacetan dijalan-jalan jakarta karena jalannya yang lambat hehehehehe. Bener sih truck jalannya lambat tapi biang kemacetan kan bukan dari truck yang lambat melainkan volume kendaraan yang tidak sebanding dengan ketersediaan jalan.

Menurut beberapa teman yang kerjanya dibidang EX-IM yang saya tanyain, sebagian besar memberikan response negatif tentang pembatasan operasional truck container yang intinya bahwa pemerintah Indonesia seakan-akan bingung, ga jelas, ga professional ( harap maklum .... ). Disatu sisi berusahan meningkatkan investasi tapi disisi lain menerbitkan beberapa aturan yang membuat kegiatan bisnis menjadi terasa berat.

Bener Juga sih, pembatasan operational truck container ini kan berarti mengharuskan exportir untuk menstuffing barangnya lebih awal jadi secara otomatis container akan tertumpuk di TPS lebih awal otomatis biaya penumpukan bertambah walaupun sedikit , sedangkan Importir harus harus menyesuaikan dengan jam-jam operational truck container berarti container di penumpukan juga harus lebih lama, terlebih lagi jika lift on terlambat atau stuffing terlambat mau ga mau harus bayar biaya trucking lebih.

Berikut ini ilustrasi perhitungan biaya penumpukan di Tg Priok yang saya dapatkan dari teman sesama blogger ( www.ahlipabean.blogsport.com ):

Dasar perhitungan
(databse diambil antara tahun 2008-2009 jadi tidakj bisa dijadikan patokan harga tahun ini atau selanjutnya )

Container 20’ Container 40’
Biaya Penumpukan
1.Container Kosong Rp 11.250 Rp 22.500
2.Container Isi Rp 22.500 Rp 45.000
3.Container OH/OW/OL Rp 52.000 Rp 104.000
4.Container Reefer Rp 52.000 Rp 104.000

Biaya Lift On / Lift Off
1.Container Kosong Rp 77.500 Rp 116.500
2.Container Isi Rp 155.000 Rp 233.000
3.Container OH/OW/OL Rp 500.000 Rp 750.000

Tarif Behandle
1.Full Container Rp 478.000 Rp 690.000
2.Hi. Co Scan Rp 370.000 Rp 526.000
3.Hi. Co Scan + Pemeriksaan Rp 848.000 Rp 1.216.000

Tarif Container Reefer
1.Reefer Service Rp 80.500 Rp 120.500
2.Monitoring Rp 24.000 Rp 36.000


Masa I
-Hari ke-1 s/d ke-3 tidak dikenakan tarif jasa penumpukan
-Hari ke-4 s/d ke-10, dihitung perharinya 200% dari tarif dasar

Masa II
-Hari ke-11 s/d seterusnya, dihitung sebesar 300% dari tarif dasar


Contoh Kasus :
2 Container dry dengan size 40’. Tanggal tiba barang adalah 5 Januari 2008. Pembayaran penumpukan dilakukan pada tanggal 20 Januari 2008.

Perhitungan :

20 Jan – 5 Jan = 16 Hari
Jumlah Container = 2 x 40’
Biaya Penumpukan adalah :

-Penumpukan
5 Jan s/d 7 Jan Rp 0
8 Jan s/d 14 Jan = 2x7xRp45.000x200% Rp 1.260.000
15 Jan s/d 20 Jan = 2x6xRp45.000x300% Rp 1.620.000

-Lift On/Lift Off
2 x Rp 233.000 Rp 466.000
Jumlah sebelum PPn Rp 3.346.000
PPn 10 % Rp 334.600
Jumlah Setelah PPn Rp 3.680.600
Biaya Administrasi Rp 10.000.

end post

Import Barang Bekas and Prosedure Barang Repair

Sebenarnya postingan ini aku buat berdasarkan dari penyesalanku karena aku tidak bisa menjelaskan dengan detail saat aku melakukan wawancara pekerjaan baru disebuah PT yang menurutku besar hiks .. hiks. berdasarkan itu pula aku mulai bertanya2 ke paman google tentang masalah ini. dan akhirnya aku menemukan beberapa referensi yang walaupun sudah lama tapi setidaknya menjelaskan sedikit mengenai masalah ini.

Import Barang Bekas/Limbah yang sebelumnya menurut sepengetahuanku kegiatan ini dilarang tapi ternyata kegiatan import barang bekas/limbah ini diizinkan dan akan diperlakukan seperti kegiatan import biasa selama syarat2 nya terpenuhi,
1. Commodity nya bukan berupa debu, pasta, sludge.
2. Adanya kontrak jual beli yang jelas antara eksportir dan importir
3. Menyampaikan perizinan ke Deperindag dan BAPEDAL dan instansi terkait ( mungkin Kepala kantor bea cukai pelabuhan tujuan ) sebelum barang limbah itu berangkat dari pelabuhan Muat
4. Barang bekas/Limbah itu sudah melalui pemeriksaan dari surveyor di pelabuhan muat dibuktikan dengan melapirkan document pemeriksaan surveyor.
5. Jika menggunakan kapal yang transit maka ditempat transit tersebut juga harus dilakukan pemeriksaan oleh surveyor setempat.
Jika syarat2 tersebut dapat dipenuhi maka proses barang bekas/limbahpun lancar hanya saja pasti akan melewati pemeriksaan fisik oleh Bea Cukai (jalur merah).

Untuk Barang Repair, contoh simpelnya begini:
Pak Kempul membeli barang dari Pak maling di malaysia ternyata sesampainya di indonesia barang tersebut ada komponen yang rusak, nah pak Kempul kemudian mengirim kembali barang itu ke Pak maling (export) dengan tujuan diperbaiki, setelah diperbaiki barang tersebut dikembalikan lagi ke Pak Kempul (import).
Supaya proses diatas berjalan lancar ada syarat2 yang harus dipenuhi, kurang lebih seperti :
1. Pengajuan permohonan ijin ke kepala kantor bea cukai pelabuhan setempat untuk melakukan proses Repair dengan melampirkan beberapa document seperti:
* Packing List dan Invoice atas barang yang akan diRepair itu
* Melampirkan Bukti sales kontrak antara eksportir dan importir mengenai
Kesanggupan melakukan kegiatan ini ( Repair )
* Melampikan foto atas barang yang akan di Repair
* Memberitahukan jenis kerusakan
untuk barang Repair ini biasanya mendapatkan pengawasan yang ketat dari Bea Cukai Mulai saat barang itu di Stuffing sampai barang itu sampai ke negara / alamat yang akan memperbaiki barang itu.
hal yang terpenting bahwa ketika barang ini selesai diperbaiki dan dikirm lagi ke indonesia (status barang import) segeralah melakukan koordinasi dengan Bea Cukai dan pelayaran yang membawa barang ini sehingga barang tersebut diperlakukan sebagai barang Repair bukan barang baru. Karena ketika barang itu diperlakukan sebagai barang Repair maka BM dan pajaknya hanya dikenakan ke bagian / komponen yang ditambahkan ke barang tersebut sebagai bagian baru. Oy satu lagi document pelengkap seperti packing list dan invoice tetap menggunakan yang lama, cuma ditambah penjelasan bagian yang diperbaiki dan dibubuhkan Stamp koreksi.

Ref : nie disini !!!

Megaproyek SuraMadu

Jembatan Suramadu ( Surabaya-Madura ) sebentar lagi akan diresmikan kalo ga salah tanggal 10 Juni 2009, kalo ga salah lagi proyek ini hampir memakan waktu 3 tahun lebih untuk menyelesaikan pernah juga dulu memakan korban nyawa dari para pekerjanya yang tertimpa beton penyangga. Walaupun aku belum melihat secara langsung tapi pasti jembatan ini sangat megah dan istimewa, Ga istimewa gimana lha wong jembatan ini menghubungkan 2 pulau membelah selat madura, plok plok plok TOP BGT lah buat semua manusia, instansi yang telah mensukseskan Megaproyek ini.
Dengar-dengar proyek ini didirikan untuk menghidupkan perekonomian di pulau madura, selama ini kan setiap kali mau ke Pulau madura menggunakan kapal ferry nah moda transportasi ini yang mungkin membuat pulau madura ini sulit untuk berkembang secara ekonominya ( tidak seperti surabaya ). setelah dibukanya akses jembatan ini membuat arus transportasi kendaraan darat menjadi lancar, baik dari dan menuju Pulau madura, nah dengan kondisi ini diharapankan akan banyak investor yang mau menanamkan modalnya dipulau madura ini.
Menurut berita yang pernah aku dengar Suramadu ini akan dioperasikan seperti jalan TOL tapi yang membuat aku rada girang thu di Suramadu juga ada jalur untuk motor. Setelah tanggal peresmian besok jembatan suramadu akan dibuka GERATIS selama beberapa hari, katanya pembukaan secara geratis ini digunakan untuk mengukur seberapa padat kendaraan yang lalu lalang di Jembatan ini, nah setelah diketahui tingkat kepadatanya maka akan ditentukan tarif untuk lewat Jembatan Surabaya ini.

Untuk detail informasinya ini aku kasih si empunya proyek SURAMADU OYEEEE

Kita menunggu MegaProyek jembatan yang menghubungakn Banten-Lampung. tapi kira2 bisa dibangun ga ya ?? kata temanku sih susah karena di selat sunda ada gunung Krakatau. Tapi kita tetap tunggu aja.

ShiPpiNg InCoteRM

Dalam dunia Export - Import sering kita denger istilah FOB, CIF, EXWORK dan 10 istilah lainnya. Istilah-istilah ini adalah hal terpenting dalam pengaturan perdagangan antara si Exportir dan si Importir, karena Istilah-istilah itu mengungkapkan siapa yang akan bertanggung jawab atas barang dagangan selama dalam perjalanan baik lewat Udara, Air maupun Darat. Adapun tanggung jawab yang dimaksudkan adalah tanggung jawab untuk biaya biaya :
1. Biaya pick up ( trucking )di Pabrik/Gudang exportir
2. Biaya Asurasi Pengangkutan
3. Biaya Handling Customs di port of loading
4. Biaya Asuransi Pengapalan
5. Biaya Freight ( biaya pengapalan )
6. Biaya Handling Customs di port of destination
7. Pajak Bea Masuk Import
8. Biaya Trucking ke Pabrik/Gudangnya

Berikut ini 13 istilah yang pernah terdengar.

1. EXWORK
Dalam Incoterm ini penjual ( exportir ) hanya berjanggung jawab atas barang selama barang itu berada di Pabrik/Gudang mereka, sedangkan pembeli (importir) bertanggung jawab atas barang itu mulai dari Biaya pick-up barang di pabrik/gudang exportir sampai dengan Biaya trucking ke Pabrik/Gudang dia sendiri.
2. FCA/Free Carrier
Dalam Incoterm ini penjual (exportir) bertanggung jawab atas barang sampai dengan barang itu diserahkan kepada orang/perusahaan yang ditunjuk oleh si Pembeli ( importir), Sedangkan Pembeli (Importir) bertanggung jawab atas barang itu mulai dari biaya Handling Customs di Port of Loading sampai dengan biaya trucking ke Pabrik/Gudangnya.
3.FAS/Free Alongside Ship
Dalam Incoterm ini Penjual (exportir) bertanggung jawab atas barang sampai dengan Biaya handling Customs di port of loading dan biaya yang mungkin akan timbul saat barang itu dibawa ke Dermaga Port of Loading, Sedangkan Pembeli (importir) bertanggung jawab atas barang itu mulai dari Biaya Freight sampai dengan Biaya trucking ke Pabrik/Gudangnya.
4. FOB/Free On Board
Dalam Incoterm ini Penjual (exportir) bertanggung jawab atas barang sampai dengan Biaya Handling Customs port of loading namun tidak bertanggung jawab atas biaya-biaya yang mungkin muncul saat barang itu dibawa ke atas kapal. Sedangkan Pembeli (importir) bertanggung jawab atas barang itu mulai dari biaya asuransi pengapalan samapi dengan biaya trucking ke Pabrik/Gudangnya.
5.CFR/Cost and Freight
Dalam Incoterm ini penjual (exportir) bertanggung jawab atas semua biaya mulai dari Biaya Pick-up di Pabrik/Gudangnya sampai dengan Pabrik/Gudangnya Pembeli (importir) tidak termasuk biaya Unloading,asuransi dan Pajak Bea Masuk Import.
6.CIF/Cost Insurance Freight
Dalam Incoterm ini Penjual (exportir) bertanggung jawab atas barang mulai dari Biaya Pick up di Pabrik/Gudangnya sampai dengan Biaya Freight + Asuransi. Sedangkan Pembeli (importir) bertanggung jawab atas biaya Handling Customs di port destination sampai dengan Biaya Trucking ke Pabrik/Gudangnya.
7.CPT/Carrier Paid To.
Incoterm ini biasanya digunakan untuk perdagangan yang dalam proses pengantarannya mengunakan moda Kereta Api, Mobil dan Waterway. Penjual (exportir) bertanggung jawab atas biaya Transportasi di Loading , biaya freight , biaya handling customs di Loading. sedangkan Pembeli (importir) bertanggung jawab atas semua biaya Asuransi dan biaya handling customs di destination.
8.CIP
Dalam Incoterm ini Penjual (exportir) bertanggung jawab atas biaya Trucking di Pabriknya/Gudangnya,Biaya handling customs di port of Loading, Biaya Freight dan Biaya asuransi freight. Sedangkan Pembeli bertanggung jawab atas biaya Asuransi pengangkutan dari Pabrik/Gudang penjual ke Port of loading dan Biaya Handling Customs di Port of Destination.
9.DAF/Deliver at Frontier
Incoterm ini biasanya digunakan untuk perdagangan antar negara dimana antara negara Penjual (exportir) dan negara Pembeli (importir) hanya berbatas daratan (tetangga). Tanggung jawab Penjual meliputi biaya yang timbul sampai dengan barang itu dikirim ke perbatasan negaranya dengan negara pembeli. Sedangkan Tanggung Jawab pembeli (importir ) meliputi biaya handling Customs, pajak export dan import, Biaya trasportasi ke Pabrik/Gudangnya.
10. DES/Deliver Ex-ship
Penjual bertanggung jawab atas semua biaya yang mucul sampai dengan barang itu dibawa ke dermaga yang disepakati atau sampai dengan barang dagangan itu menyebrangi petugas bea cukai perbatasan. Sedangkan Pembeli bertanggung jawab atas biaya yang muncul di Port Of Destination.
11.DEQ/Deliver Ex-quay
Penjual bertanggung jawab atas semua biaya yang mucul sampai dengan barang itu berada dititik tempat pemeriksaan petugas bea cukai.
12. DDU/Delivery Duty Unpaid
Penjual bertanggung jawab atas semua biaya yang muncul (tidak termasuk Pajak Bea Masuk Import ) sampai dengan barang itu terkirim diPabrik/Gudang pembeli.
13. DDP/Delivery Duty Paid
Penjual bertanggung jawab atas semua biaya yang muncul ( termasuk Pajak Bea Masuk Import ) sampai dengan barang itu sampai di Pabrik/Gudang pembeli.

End Of Post

Container Size

Dalam kegiatan export - import kita mengenal istilah FCL dan LCL. Pengertiannya menurutku begini :
FCL / Full Container Load : Shipper menggunakan 1 atau lebih container untuk digunakan mengirim barangnya sendiri.
LCL / Less Container Load : Shipper mengkonsolidasi / mencampur barangnya dengan barang shipper lain dalam satu container.
Pada postingan kali ini aku mencoba copas data ukuran container yang umum digunakan dalam kegiatan export - import.Berikut data detail mengenai ukuran Container :
DRY CONTAINER : Biasanya untuk mengangkut General cargo (mesin,Garment)
CONTAINER 20'Standart
Panjang : 5,9 Meter
Lebar : 2,35 Meter
Tinggi : 2,39 Meter
Lebar Pintu : 2,34 Meter
Tinggi Pintu : 2,28 Meter
Kapasitas : 33,2 Meter Kubik
Berat Bersih : 2230 Kgs
Maximal berat Kapsitas : 21770 Kgs
CONTAINER 40' Standart
Panjang : 12,1 Meter
Lebar : 2,35 Meter
Tinggi : 2,39 Meter
Lebar Pintu : 2,34 Meter
Tinggi Pintu : 2,28 Meter
Kapasitas : 67,7 Meter Kubik
Berat Bersih : 3700 Kgs
Maximal berat Kapsitas : 26780 Kgs
CONTAINER 40' High Cube
Panjang : 12,1 Meter
Lebar : 2,35 Meter
Tinggi : 2,7 Meter
Lebar Pintu : 2,34 Meter
Tinggi Pintu : 2,58 Meter
Kapasitas : 76,3 Meter Kubik
Berat Bersih : 3970 Kgs
Maximal berat Kapsitas : 26510 Kgs

REFRIGERATED CONTAINER : Biasanya untuk mengangkut cargo yang cepat busuk
CONTAINER 20'Reefer Standart
Panjang : 5,4 Meter
Lebar : 2,27 Meter
Tinggi : 2,26 Meter
Lebar Pintu : 2,25 Meter
Tinggi Pintu : 2,22 Meter
Kapasitas : 28,3 Meter Kubik
Berat Bersih : 3200 Kgs
Maximal berat Kapsitas : 20800 Kgs
CONTAINER 40' Reefer Standar
Panjang : 11,49 Meter
Lebar : 2,27 Meter
Tinggi : 2,2 Meter
Lebar Pintu : 2,28 Meter
Tinggi Pintu : 2,15 Meter
Kapasitas : 57,7 Meter Kubik
Berat Bersih : 4900 Kgs
Maximal berat Kapsitas : 25580 Kgs
CONTAINER 40'Reefer High Cube
Panjang : 11,55 Meter
Lebar : 2,29 Meter
Tinggi : 2,5 Meter
Lebar Pintu : 2,29 Meter
Tinggi Pintu : 2,44 Meter
Kapasitas : 66,6 Meter Kubik
Berat Bersih : 4500 Kgs
Maximal berat Kapsitas : 25980 Kgs

OPEN TOP CONTAINER : Biasanya untuk mengangkut cargo yang punya tinggi lebih
CONTAINER 20'Standart
Panjang : 5,89 Meter
Lebar : 2,31 Meter
Tinggi : 2,35 Meter
Lebar Pintu : 2,28 Meter
Tinggi Pintu : 2,18 Meter
Kapasitas : 32,23 Meter Kubik
Berat Bersih : 2400 Kgs
Maximal berat Kapsitas : 21600 Kgs
CONTAINER 40' Standart
Panjang : 12 Meter
Lebar : 2,35 Meter
Tinggi : 2,34 Meter
Lebar Pintu : 2,34 Meter
Tinggi Pintu : 2,27 Meter
Kapasitas : 65,5 Meter Kubik
Berat Bersih : 3700 Kgs
Maximal berat Kapsitas : 26780 Kgs

FLAT RACK CONTAINER : Biasanya untuk mengangkut cargo yang over dimension
CONTAINER 20'
Panjang : 5,6 Meter
Lebar : 2,2 Meter
Tinggi : 2,2 Meter
Berat Bersih : 2750 Kgs
Maximal berat Kapsitas : 27730 Kgs
CONTAINER 40'
Panjang : 12 Meter
Lebar : 2,1 Meter
Tinggi : 2 Meter
Berat Bersih : 5800 Kgs
Maximal berat Kapsitas : 39000 Kgs

PLATFORM CONTAINER
CONTAINER 20'
Panjang : 6 Meter
Lebar : 2,4 Meter
Tinggi : 2,2 Meter
Berat Bersih : 2750 Kgs
Maximal berat Kapsitas : 24000 Kgs
CONTAINER 40'
Panjang : 12 Meter
Lebar : 2,4 Meter
Tinggi : 1.9 Meter
Berat Bersih : 5800 Kgs
Maximal berat Kapsitas : 39200 Kgs

Nah itu semua ukuran container yang ada saat ini, jadi monggo sesuai kan container dengan cargo anda supaya harga freightnya sesuai.

End of post

Ilmu di 12 Maret 2009

Alhamdulliah aku mengalami kejadian ini , ya walaupun harus dimarahi habis-habisan, yang dibilang PT tempatku bekerja ga profesional, ( jujur, aku marah pas orang itu bilang itu ), yang dibilang aku ini bohong .. dll. Padahal kami ini mau meluruskan suatu pemahaman yang mungkin selama ini dianggap sudah benar.

Penulisan dalam document HBL /HAWB ( Jika LC )
Kolom SHIPPER
memuat nama jelas, alamat dari si pengirim
Kolom Consignee
To The Order Of
PT Bank .......... ( nama , alamat bank yang ditunjuk )
Kolom Notify
memuat nama, alamat dari si pembeli / penerima barang

saat itu aku handle shipment import udara dengan term of paymentnya via LC (ini) karena saat itu aku belum tau bahwa sebenarnya yang kami pahami itu salah, aku memerintahkan agent dinegeri sono untuk mengatur shipment ini dengan status AIRFREIGHT (udara)under LC. Begitu dengar bahwa shipment ini Airfreight under LC agent menolak untuk mengatur shipment ini. usut punya usut ( halah ), ternyata dalam shipment Airfreight document AWB yang di terbitkan bersifat NON-NEGOTIABLE yang artinya document ini tidak bisa diperdagangkan/tidak bisa dijadikan sebagai jaminan pembayaran atas suatu barang, jadi adalah hal yang salah dan melanggar ketentuan international jika document ini digunakan untuk proses pengambilan pembayaran atas barang pada suatu bank yang telah ditunjuk didalam LC. Padahal selama ini semuanya berjalan seperti itu, waduh waduh pas aku jelaskan sama si shipper mereka ngamuk-ngamuk ngebandingin dengan perusahaan lain yang sejenis.. saat itu pula aku berfikir " waduh, apa yang aku lakukan ini sama dengan merubah budaya, semoga apayang aku lakukan ini memang benar ..".